So sorgen Sie dafür, dass Turbos reibungslos laufen

Aug 29, 2023

Letztes Mal haben wir uns mit den Grundlagen einer klassischen Turboinstallation befasst, aber wie immer geht es bei diesen Dingen um mehr, die Funktionsfähigkeit eines Turboladersystems aufrechtzuerhalten, als nur um die Pflege des Turbos selbst. Das Kontrollsystem, das sicherstellt, dass alles wie am Schnürchen funktioniert, wird mit zunehmendem Alter der frühen Turbo-Autos von einem Gesundheitscheck und vorbeugenden Reparaturen profitieren.

Bei einem sehr frühen System, wie einem Porsche 911 930 Turbo aus der Mitte der 1980er Jahre, ist das Wastegate, das den Abgasdruck ablässt, wenn der maximale Ladedruck erreicht ist oder der Fahrer vom Gas geht, vollständig mechanisch und ähnelt einem kleinen Einzylindermotor mit einem einzigen Sitzventil, Feder und Membran. Der auf die Membran wirkende Ladedruck öffnet das Tellerventil gegen die Feder und der Abgasdruck wird über einen kleinen Schalldämpfer an die Atmosphäre abgegeben.

In diesem Fall wird der Ladedruck nur durch die Stärke der Feder gesteuert. Bei einem unrestaurierten 930 Turbo, den ich vor ein paar Jahren gekauft habe, war das Wastegate in einem erbärmlichen Zustand. Einer der vier Stehbolzen, mit denen es am Auspuffkrümmer befestigt war, war gebrochen, das Gussteil des Wastegates war an der Halterung gerissen, der Auspuff bläst und der Ladedruck war niedrig. Die Lösung bestand darin, den gebrochenen Bolzen zusammen mit den anderen drei auszubohren und zu ersetzen und ein neues Tial Sport-Wastegate einzubauen.

Zugegebenermaßen war es kein Originalmerkmal, aber was ist wichtiger: völlige Originalität oder ein völlig gesunder Motor? Ich wollte hundertprozentig sicher sein, dass es perfekt funktioniert und den Motor schützt. Denn während 930-Turbo-Motoren ewig laufen können, kostet der Wiederaufbau im Falle eines Defekts ein Vermögen.

Im Laufe der 1980er Jahre wurden die Dinge etwas ausgefeilter und die RS-Fords, Saabs und Audis verwendeten ein elektrisch gesteuertes Amal-Magnetventil, um einen externen Wastegate-Aktuator zu steuern, der von der ECU ausgelöst wurde. Das Ford-ECU überwacht wiederum den Ansaugkrümmerdruck über einen MAP – Krümmer-Absolutdrucksensor. Beim Sierra Cosworth ermöglicht das Ventil die Zuführung von Ladedruck zum Aktuator, um das Wastegate zu öffnen, und verbindet den Einlasskrümmer mit dem Luftfilterkasten, um den Ladedruck geräuschlos freizugeben. Wer das „pfffft“-Geräusch beim Ablassen des Ladedrucks mag, bevorzugt den Einbau von Ablassventilen, die direkt in die Atmosphäre entlüften. Die Überprüfung der Boost- und Wastegate-Funktion erfolgt durch vorübergehendes Abzweigen des Kompressordruckschlauchs und Verlegen eines Rohrs in die Kabine, das in einem Manometer endet, das gut sichtbar mit Klebeband befestigt ist.

Die Magnetspulen gibt es einigermaßen reichlich aus zweiter Hand und können überprüft werden, indem man sie an eine 12-V-Stromversorgung anschließt und die Anschlüsse durchbrennt, von denen es drei gibt. Einer ist mit dem Wastegate-Aktuator verbunden, ein anderer mit dem Turbokompressorgehäuse und der dritte mit dem Luftfilterkasten. Wenn das Steuergerät erkennt, dass der maximale Ladedruck erreicht ist oder der Fahrer vom Gas genommen hat, aktiviert es das Magnetventil und es passieren zwei Dinge. Dadurch gelangt Druck vom Krümmer in den Wastegate-Aktuator, um das Wastegate zu öffnen und den Ladedruck zu unterbrechen. Es öffnet auch die beiden anderen Düsen, sodass der Druck vom Kompressor des Turbos in die Airbox abgelassen wird.

Auch wenn die Turbosteuerung unterschiedlich ist, bleibt das Prinzip dasselbe. Auf den Ladedruck muss reagiert werden, sei es durch die Druckkraft einer Feder wie beim Porsche 930 oder elektronisch, der Abgasdruck muss von der Turboladerturbine weggeleitet und der Einlassdruck gleichzeitig auf „natürlich“ zurückgeführt werden. Vor diesem Hintergrund und mit einem anständigen Wartungshandbuch für das Auto sollte es möglich sein, die meisten klassischen Turbosysteme in gutem Zustand zu halten, ohne die Bank zu sprengen.

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