Der Tropfen, Tropfen schlechter Werbung über 100LL

Nov 13, 2023

Seit über 40 Jahren, in denen wir versuchen, Tetraethylblei aus Avgas zu eliminieren, war die allgemeine Luftfahrt immer wieder ein Ziel für schmutzige, kleine, geheime Schlagzeilen. Die erstaunliche Beharrlichkeit der Branche bei der Bewältigung dieses Problems hat mich mindestens mehrere Paar Schuhe gekostet, als ich zu Pressekonferenzen marschierte, bei denen die verschiedenen „Stakeholder“ Fortschrittsberichte vorlegten, von denen wir alle glauben sollten, dass sie Fortschritte in Richtung einer Lösung erkennen ließen. Das jüngste davon ist EAGLE, das nun das Ziel auf 2030 setzt, also noch mindestens sieben Jahre entfernt.

Unterdessen erschien diese Woche in Politico eine weitere Geschichte über die Vergiftung des Planeten. Es werden alle Kriterien erfüllt, die meisten der richtigen Quellen verwendet, und obwohl es einige Fehler enthält und ASTM zu viel Schuld zuschreibt, ist es im Großen und Ganzen eine faire Geschichte. Dabei wurde ignoriert, dass Santa Clara County die Erkenntnisse der EPA über gemessene Bleiwerte in der Luft rund um den Flughafen Reid-Hillview zurückgehalten hat und dass die Luftqualitätsbehörde der Bay Area die Bleiüberwachung eingestellt hat, weil die Werte unter den EPA-Mindeststandards lagen. Eine neuere Studie zu Blutbleispiegeln zeigte jedoch, dass die BLLs in der Nähe von Reid-Hillview unabhängig von den Luftkonzentrationen höher waren, als man sonst erwarten könnte. Lesen Sie hier die vollständige Studie und entscheiden Sie selbst. Für mich ist dies überzeugend genug, um eine weitere Überprüfung zu verdienen.

Andererseits, warum? Wir haben uns dazu verpflichtet, TEL zu eliminieren, doch auf Branchenebene wehren wir uns konsequent dagegen, es zu verbreiten. Das Sicherheitsargument und die Bitten um die Schwierigkeit des Übergangs lassen nach. Es ist ein anhaltend schlechtes Bild für die Branche, die den Flughafenabwehrkräften nur ein wirksames Instrument an die Hand gibt, das bei einer schlecht informierten Öffentlichkeit wirksam ist.

Ich bezweifle wirklich, dass Reid-Hillview und andere unter Druck stehende Flughäfen in Bezirken mit hohen Mieten bis zum ehrgeizigen Ziel von EAGLE im Jahr 2030 überleben werden. Und da Kalifornien Kalifornien ist, gibt es landesweite Bestrebungen, schneller auf bleifreie Kraftstoffe umzusteigen, als realistisch ist. Das geht nicht in sechs Monaten, aber es sollte auch nicht sieben Jahre dauern.

Sie haben vielleicht vergessen, dass George Braly davon überzeugt war, dass die wichtigsten Gesundheitsrisikodaten der EPA die Behörde dazu veranlassen würden, die Abschaffung des G100UL zu fordern, bevor die Branche über einen fertigen Ersatz verfügte, um General Aviation Modifications Inc. auf den Weg zu bringen, G100UL über die Ziellinie zu bringen. Das heißt nicht, dass die Gesundheitsdaten ein echtes Risiko darstellen, sondern nur, dass die EPA sie als Knüppel benutzen würde. Das geschieht tatsächlich, aber in einem eisigen Tempo. Viele Eigentümer und Piloten stehen meiner Meinung nach zu Recht skeptisch gegenüber den Angaben zu Gesundheitsrisiken, weshalb das angebliche Argument für einen Umstieg darin besteht, dass bleifreier Kraftstoff einfach besser für die Motoren sei. Die Eliminierung von TEL aus der Umwelt ist eine sozial positive Sicherheit.

Ich kann das nicht beweisen. Niemand kann so etwas wie eine langfristige, groß angelegte Studie durchführen. Erfahrungen mit bleifreiem Autokraftstoff sind anekdotisch und schlecht dokumentiert, und der Embry-Riddle-Haltbarkeitstest des G100UL im Jahr 2014 betrug nur 150 Stunden. Meiner Meinung nach reicht das nicht aus, um einen großen Nutzen zu zeigen. Ich denke, es wird ein Jahr lang streng kontrollierte Flottenversuche über viele Stunden dauern.

Ein Versprechen zeichnete sich ab, als die große Trainingsflotte der University of North Dakota in diesem Jahr vollständig auf 94UL umsteigen sollte. Diese versprachen Daten einer großen und beständig betriebenen Flotte, die meiner Ansicht nach endgültige Antworten darauf gegeben hätten, ob – oder vielleicht auch ob – bleifreie Kraftstoffe tatsächlich die Wartungskosten senken, um potenziell höhere Kosten zu rechtfertigen, zumindest für 100-Oktan-Versionen.

Es ist nicht passiert. Der 100LL-Lieferant von UND machte der Schule ein Preisangebot, das sie nicht ablehnen konnte, und die Schule tat, was jeder von uns tun würde. Es blieb beim Status quo und profitiert daher von Ölunternehmen, die das tun, was alle Unternehmen tun: einen Markt mit Preissetzungsmacht vor einem Konkurrenten zu schützen, der, wenn überhaupt, weniger Einfluss hat. Solche Dinge werden weiterhin ein Hindernis für den Einsatz von bleifreiem Kraftstoff mit hoher und niedriger Oktanzahl darstellen, bis die EPA endlich Regeln veröffentlicht, die TEL verbieten. Und das wird es weiterhin erschweren, dass bleifreie Kraftstoffe schnell auf dem Markt Fuß fassen.

In der Zwischenzeit wird es noch etwas anderes geben. Das langsame Tropfen, Tropfen, Tropfen von Nachrichten, die Flugzeugbesitzer als egozentrische, reiche Kinder darstellen, die sich keine Sorgen um ihre Kinder machen, die giftige Emissionen vergiften, oder die sie nicht akzeptieren. Auch wenn Ihnen und mir vielleicht bewusst ist, dass dies nicht wahr ist, sehen wir als Branche einfach nur erbärmlich aus, wenn die Verteidigung ein weiteres aus vier Buchstaben bestehendes FAA-Programm ist, das die Rettung in sieben Jahren zusätzlich zu einem Programm verspricht, das bereits ein 40-Millionen-Dollar-Misserfolg war . Das Beste, auf das wir zum jetzigen Zeitpunkt hoffen können, ist, dass die FAA (und die Alphabete und Triebwerkshersteller) dem Versuch von GAMI, den G100UL in den Einsatz zu bringen, durch eine Flüsterkampagne aus dem Weg gehen, die suggeriert, dass er nicht getestet wurde und wir dies auch nicht tun weiß, was drin ist. Die FAA weiß, was drin ist. Sie beaufsichtigten die Tests, ebenso wie Embry-Riddle.