Unter Druck: Was tun, wenn Sie den Druck verlieren

Oct 31, 2023

Wenn Sie mitten im Meer eine Kabine in die Luft sprengen, können Sie dann eine Alternative finden?

Oh, wir Menschen geben uns nie damit zufrieden, auf der Erde zu bleiben, die uns mit ihrer Schwerkraft festhält und uns mit einer sauerstoffhaltigen Atmosphäre zum Atmen versorgt.

Nein, sobald wir herausgefunden hatten, wie wir in diese Atmosphäre aufsteigen und die Schwerkraft mit wasserstoffgefüllten Ballons oder künstlichen Flügeln umgehen konnten, waren wir gezwungen, uns immer höher in die dünne, kalte Luft der Stratosphäre vorzuarbeiten. Aber leider könnten wir als fragile Säugetiere nicht lange überleben – geschweige denn das Bewusstsein bewahren, um unsere künstlichen Lufttransportmittel zu kontrollieren. Also lernten wir, Behälter mit unserer kostbaren, durch die Schwerkraft verdickten Atmosphäre mit in die Luft zu nehmen, um sie durch Gummischläuche einzuatmen, oder unsere Körper in Anzüge und Helme zu hüllen, die mit diesem lebensstärkenden Gas vollgepumpt waren.

Automatische Notabfahrten: Beachten Sie unten

In den frühen 1930er Jahren entwickelten der rekordverdächtige Flieger Wiley Post und Russell Colley von BF Goodrich Co. einige der ersten Druckanzüge – die eher wie Tiefseetauchgeräte aussahen – für Langstreckenflüge in großer Höhe. Mit einem davon erreichte Post 1934 mit seiner berühmten Lockheed Vega Winnie Mae eine Höhe von 40.000 Fuß über Chicago. Bei einem anschließenden Flug stieg er in seinen Druckanzug gewickelt auf die Vega auf 50.000 Fuß und entdeckte dabei versehentlich den Jetstream.

Später im Jahrzehnt wurden Militärflugzeuge eingeführt, die von aufgeladenen Triebwerken angetrieben wurden und bis in die Mitte der 30.000er Jahre routinemäßig fliegen konnten, wobei die Besatzungsmitglieder Flaschensauerstoff atmeten und in isolierten Fluganzügen Temperaturen unter Null aushielten. Bei gewerblichen Transporten in großen Höhen wären Sauerstoffmasken oder Druckanzüge für die Passagiere jedoch unpraktisch, um dem Wetter auszuweichen und höhere Geschwindigkeiten zu erreichen. Daher wäre eine angemessene, komfortable Kabinenumgebung erforderlich.

Perfektionierung der Druckkabine

Boeing nahm diese Herausforderung später im Jahrzehnt an und produzierte mit einer Druckkabine, die an die Flugflächen und Triebwerke seines schweren Bombers B-17 Flying Fortress angepasst war, den Stratoliner Modell 307, das erste unter Druck stehende Verkehrsflugzeug der Welt. Während des Zweiten Weltkriegs wurde die kleine Anzahl von 307, die für Pan American World Airways und Trans World Airlines hergestellt worden waren, als C-75-Transportflugzeuge (ohne Druckausrüstung, um Gewicht zu sparen) zur Army Air Force eingezogen. Unterdessen übertrug Boeing das, was es im Programm gelernt hatte, in die B-29 Superfortress, den ersten Druckbomber der Welt, ein Quantensprung nach vorn im Flugzeugdesign.

Am Ende des Krieges nutzte Boeing erneut einen militärischen Entwurf für ein Verkehrsflugzeug und nutzte die B-29-Flugzeugzelle, um den doppelstöckigen Militärtransporter/Tankflugzeug KC-97 und das zivile Gegenstück Modell 377 Stratocruiser zu bauen. Douglas und Lockheed folgten schnell mit den kolbengetriebenen Druckflugzeugen DC-6 bzw. -7 und Constellation und bereiteten damit den Grundstein für die Entstehung der Düsenflugzeuge der ersten Generation.

Die Briten gingen mit der de Havilland Comet voran, einer ästhetischen Meisterleistung, die jedoch zunächst mit einem Konstruktionsfehler behaftet war, der zu Metallermüdung im oberen Rumpfbereich durch wiederholte Druckaufbau- und Dekompressionszyklen bei jedem Flug des Flugzeugs führte. Dieses Flugzeug wies jedoch zunächst einen Konstruktionsfehler auf, der zu einer Metallermüdung im oberen Rumpfbereich durch wiederholte Druckaufbau- und Dekompressionszyklen führte, was zu einer katastrophalen Dekompression und dem Auseinanderbrechen von zwei Comets während des Fluges und zum Verlust aller an Bord befindlichen Personen führte. (Ein dritter Absturz ereignete sich, als ein Comet bei heftigem Wetter überbeansprucht wurde und ebenfalls in der Luft auseinanderbrach.) Die anschließenden Untersuchungen führten zu einem Flottenverbot und einer Neukonstruktion des Typs. Bezeichnenderweise führten die Bemühungen auch zu einer umfassenden Überarbeitung der Zertifizierungsregeln der britischen Zivilluftfahrtbehörde und machten die CAA zur strengsten Flugzeugzulassungsbehörde der Welt.

In der Zwischenzeit brachte Boeing das legendäre Modell 707 aus dem Transport-/Tankflugzeug KC-135 hervor, das es für die US Air Force entwickelt hatte. Und Douglas und Convair folgten mit der DC-8 und der 880/990 und bescheinigten ihren Beitrag zum zivilen Jet-Zeitalter. Diese Transporter wurden für den Einsatz in Höhen von bis zu 41.000 Fuß konzipiert, um die beste Effizienz ihrer Turbostrahltriebwerke zu gewährleisten. Dazu sind robuste und zuverlässige Kabinendrucksysteme mit Differentialen von bis zu 8,5 psi erforderlich. In den frühen 1960er Jahren debütierten der Lockheed JetStar, der North American Sabreliner, der Learjet 20/25, die Beech King Air und die Grumman Gulfstream und brachten Turbinenantrieb, Höhengeschwindigkeit und Druckkomfort in die Geschäftsluftfahrt.

Ohne Kabinendruck oder zusätzlichen Sauerstoff zum Atmen in solchen Höhen würden Flugbesatzungen und Passagiere schnell von Hypoxie – Sauerstoffmangel – heimgesucht, gefolgt von Bewusstlosigkeit. Der Tod würde bald darauf eintreten. Es ist eine Hommage an die Designer und Hersteller von Druckgeräten (oder „Packs“, wenn sie in Flugzeugzellen eingebaut sind), mit denen sich Menschen routinemäßig in die Stratosphäre begeben können und dabei bequem in einer durchschnittlichen Höhe von 7.000 Fuß reisen können. Kabinenhöhen, während die Außenluft nicht atembar ist und die Umgebungstemperatur bei -60 °F (-50 °C) liegt.

Runter – schnell!

Plötzliche Druckentlastungen in der Kabine während des Fluges sind zwar selten, können aber auftreten, und alle Piloten von Flugzeugen, die für den Steig- und Reiseflug über 12.500 Fuß gebaut sind, sind darauf geschult, damit umzugehen. Das Standardverfahren bei einem unerwarteten Druckverlust ist ein sofortiger und schneller Sinkflug auf eine niedrigere Höhe, in der Flugzeuginsassen ohne Not- oder zusätzlichen Sauerstoff atmen können, im Allgemeinen etwa 15.000 Fuß. Einige Betreiber von Anlagen mit Turbinenantrieb wählen jedoch möglicherweise eine Wiederherstellungshöhe eine Höhe von bis zu 25.000 Fuß für einen günstigeren Kraftstoffverbrauch auf dem Weg zu einer Ausweichstelle.

In Cockpits mit zwei Besatzungsmitgliedern führt ein Pilot den Sinkflug durch, während der andere mit der Flugsicherung kommuniziert, um alle darunter fliegenden Flugzeuge aus dem Sinkflugbereich zu entfernen. Wenn der Kabinendruck unter einen vorgegebenen Wert fällt, sollten Notfall-Sauerstoffmasken aus den Deckenfächern über jedem Sitzplatz in der Kabine fallen. Beachten Sie, dass der Verlust des Kabinendrucks und das Aufsetzen von Notfallmasken Teil der Passagierbesprechung sein sollten.

Am 9. März dieses Jahres erlebte eine Boeing 737-300 der Southwest Airlines auf einem Kampf von Las Vegas nach Boise, Idaho, während der Reise in 39.000 Fuß Höhe einen allmählichen Druckverlust in der Kabine 6 Min. Abstieg auf 22.000 Fuß und ereignislose Weiterfahrt zum Ziel. Da der Druckverlust allmählich und nicht katastrophal war, konnten die Notfall-Sauerstoffmasken nicht eingesetzt werden. Eine Inspektion des Flugzeugs nach dem Flug ergab einen 12-Zoll-Flugzeug. Riss in der Rumpfkrone direkt hinter dem Cockpit. Southwest behauptete, die Flugzeugzelle sei während der vorangegangenen, von der FAA geforderten 1.500 Stunden auf Hautrisse untersucht worden. Inspektionsintervall der Flugzeugzelle. (Anscheinend ist die Rumpfkrone, die im Flug einem starken Windschattendruck ausgesetzt ist, ein recht häufiger Bereich für Ermüdungsrisse.)

Bei der Fluggesellschaft, deren reine 737-Flotte hohe Zyklen aufweist (bis zu fünf Starts und Landungen pro Tag), sind Vorfälle mit Druckverlust in der Kabine kein Unbekannter. Im Jahr 2018 kam es innerhalb von 30 Tagen zu drei schnellen Druckentlastungen. Der erste ereignete sich am 17. April, als das linke Triebwerk einer 737-700 einen Lüfterflügel in den Rumpf schleuderte, einen Passagier auf einem Fensterplatz tötete und den Druck in der Kabine senkte. Das Flugzeug führte einen Notsinkflug durch und landete in Philadelphia. Am 2. Mai musste eine 737 auf dem Weg von Chicago nach Newark eine außerplanmäßige Landung in Cleveland durchführen, nachdem die äußere Scheibe eines Fensters gesprungen war. Und am 12. Mai kam es auf einem Flug von Denver nach Dallas zu einem von der Fluggesellschaft als „Druckproblem“ bezeichneten Problem, bei dem Notfall-Sauerstoffmasken 30 Minuten lang aus den Deckenfächern fielen. bevor der Flug in Dallas landete; Einige Passagiere hatten Schmerzen in den Ohren und die Besatzung forderte per Funk medizinisches Personal an, um den Flug abzuholen.

Im Jahr 2009 verlor eine Southwest 737, die in 35.000 Fuß Höhe über West Virginia flog, den Kabinendruck, als sich die Verbindung zwischen zwei Aluminiumhautplatten oben am Rumpf löste; Es kam zu einem Notabstieg und einer außerplanmäßigen Landung. Und im April 2011 riss eine explosive Dekompression ein 5 Fuß langes Loch in das Dach einer der 737 der Fluggesellschaft, die von Phoenix nach Sacramento, Kalifornien, flog. Passagiere berichteten von einem lauten Knall und dass sie durch die längliche Öffnung den Himmel sehen konnten. Sauerstoffmasken wurden abgeworfen, als die Piloten einen schnellen, kontrollierten Sinkflug zur Notlandung auf einem Militärstützpunkt in Arizona einleiteten. Als Grund für den Ausfall wurden Ermüdungsrisse in der Außenhaut des Flugzeugs angesehen.

Zwei der spektakulärsten und schrecklichsten Druckentlastungen bei Fluggesellschaften ereigneten sich Ende der 1980er Jahre, wobei beide ältere Boeing-Flugzeugzellen betrafen.

Am 28. April 1988 war Aloha Airlines Flug 243, eine 737-200, auf dem Weg von Hilo nach Honolulu in 24.000 Fuß Höhe, als eine explosive Dekompression einen 18,5 Fuß hohen Flug verursachte. Abschnitt der oberen Rumpfhälfte von hinter dem Cockpit bis knapp vor die Tragfläche, um das Flugzeug zu verlassen. Eine im Gang stehende Flugbegleiterin wurde aus dem Flugzeug gesaugt. Als die Flugbesatzung über ihre Schultern zur ehemaligen Cockpittür blickte, konnte sie blauen Himmel sehen. Die Steuerung reagierte, und die Piloten begannen sofort mit dem Sinkflug, steuerten das betroffene Flugzeug zum nächstgelegenen Ausweichflughafen, dem Flughafen Kahului auf der Insel Maui, und führten 13 Minuten lang eine erfolgreiche Landung durch. nach dem tödlichen Vorfall.

Notfallrutschen wurden ausgefahren und Passagiere und Besatzung evakuierten das Flugzeug schnell. Von den 94 Überlebenden des Flugzeugs wurden 65 verletzt, acht davon schwer. Die Dekompression fand über dem offenen Meer statt und die Leiche der unglücklichen Flugbegleiterin wurde nie gefunden; Sie hatte 37 Jahre lang bei Aloha gedient.

Die 737-297 wurde 1969 von der Boeing-Produktionslinie in Renton, Washington, an Aloha geliefert und hatte eine Flugleistung von 35.496 Stunden. Allerdings hatte die 737 zum Zeitpunkt der Dekompression aufgrund der kurzen Abschnitte und der hohen Zyklenanzahl des Intra-Island-Dienstes von Aloha 89.680 Zyklen durchlaufen, mehr als doppelt so viele Flüge, wie das Flugzeug konzipiert war. Es galt als irreparabel und wurde vor Ort demontiert.

Das NTSB stellte fest, dass die Ursache für die explosive Dekompression eine Metallermüdung war, die durch Korrosion in einer geklebten Überlappungsverbindung in der oberen Rumpfhaut verstärkt wurde. Es ist bemerkenswert, dass das Flugzeug während seiner gesamten 19-jährigen Betriebszeit in einer Meeresumgebung mit hohem Salz- und Feuchtigkeitsgehalt und starker Korrosion stattfand. Das Safety Board verwies auch auf den Herstellungsprozess, den Boeing damals zum Verbinden der oberen Rumpfsektionen der 737 einsetzte, was zu einer Überarbeitung des Prozesses führte, bei dem eine Verdoppelung über der Überlappungsverbindung angebracht wurde, die bei dem betreffenden Flugzeug ausgefallen war. Das Aloha-Management wurde außerdem wegen mangelnder ordnungsgemäßer Überwachung der Wartungsabteilung und der ordnungsgemäßen Durchführung der erforderlichen Flugzeugzelleninspektionen angeklagt. Die FAA wurde auch dafür verantwortlich gemacht, dass sie die Lufttüchtigkeitsrichtlinie 87-21-08 nicht vorschrieb, die eine Inspektion der 737-Überlappungsverbindungen gemäß einem Boeing Service Bulletin und eine vollständige Einstellungsmaßnahme anordnete, „nachdem sie frühe Produktionsschwierigkeiten bei der 737-Kaltverbindungs-Überlappungsverbindung entdeckt hatte“. , was zu geringer Bindungshaltbarkeit, Korrosion und vorzeitiger Ermüdungsrissbildung führte.“

Der zweite Vorfall ereignete sich 11 Monate später und betraf eine Boeing 747-122 der United Airlines auf einem Flug von Honolulu nach Sydney mit 337 Passagieren und 18 Besatzungsmitgliedern an Bord. Als das Flugzeug aus PHNL stieg und eine Höhe von 22.000 Fuß durchquerte, überwand die vordere Gepäcktür ihr Verriegelungssystem und explodierte so explosionsartig, dass sie in ihren Scharnieren gegen den Rumpf zurückschlug, ein klaffendes Loch öffnete und die Kabine dekomprimierte. Der Kabinenboden brach aufgrund des Druckunterschieds ein und zehn Sitze mit acht Passagieren wurden aus dem Loch geschleudert. Ein Neuntel wurde von einem noch in der Kabine befindlichen Sitz herausgesaugt. Die Triebwerke drei und vier am rechten Flügel wurden durch Trümmer beschädigt und mussten schließlich beide abgeschaltet werden. Auch eine Flugbegleiterin wurde beinahe herausgesaugt, rettete sich jedoch, indem sie sich an der Treppe des Oberdecks des Flugzeugs festhielt, bis sie in Sicherheit gebracht werden konnte.

Die Cockpitbesatzung ging davon aus, dass im Laderaum eine Bombe explodiert war, und begann sofort eine absteigende Linkskurve zurück nach Honolulu. Da die rechten Landeklappen beschädigt waren und nur teilweise ausgefahren werden konnten, errechnete die Besatzung eine Landegeschwindigkeit zwischen 190 und 200 kt. Die Landung war erfolgreich und Kapitän David Cronin konnte die große Boeing auf der Landebahn zum Stehen bringen. Alle aus dem Flugzeug geborgenen Opfer gingen auf See verloren.

Die 747 wurde 1970 hergestellt und hatte zum Zeitpunkt des Schadens an der Frachttür 58.814 Stunden gelaufen. und 15.028 Zyklen. Die Frachttür wurde schließlich von einem Roboter-U-Boot in einer Tiefe von 14.100 Fuß im Pazifischen Ozean geborgen. Eine umfassende zweiteilige NTSB-Untersuchung (der zweite Teil war eine Wiederaufnahme der ursprünglichen Untersuchung, nachdem die Frachttür geborgen worden war) ergab, dass die Unfallursache „das plötzliche Öffnen der Frachttür war, das auf unsachgemäße Verkabelung zurückzuführen war.“ Mängel in der Konstruktion der Tür. In diesem Fall schien es, dass ein Kurzschluss eine unkontrollierte Drehung der Riegelnocken verursachte, die die schwachen Verriegelungssektoren zwang, sich zu verformen und die Drehung zu ermöglichen, wodurch der Druckunterschied und die aerodynamischen Kräfte dazu führten, dass die Tür weggesprengt wurde der Rumpf; die Scharnierbefestigungsstruktur, der Kabinenboden und die seitliche Rumpfhaut wurden weggerissen und die Dekompression verursacht.“ Das Safety Board empfahl, die Schließsysteme für nach außen öffnende Frachttüren dieser Variante der 747 zu ersetzen und neu zu gestalten.

Bemerkenswerter Ausfall eines Geschäftsflugzeugs

Bei Geschäftsflugzeugen und Turboprop-Druckflugzeugen kommt es zu Ausfällen beim Kabinendruck, allerdings nur selten. Der wahrscheinlich tragischste und fesselndste Fall war 1999, in dem es um einen Learjet 35 ging, den der Profigolfer Payne Stewart und drei Kollegen für einen Flug von Orlando nach Dallas gechartert hatten. Klettern auf einem nordwestlichen Kurs mit 4 Stunden. Aufgrund der Menge an Treibstoff an Bord und einer Freigabe nach FL 390 verlor das Jacksonville Center den Funkkontakt mit dem Flugzeug, als es 23.000 Fuß durchflog. Dann gelang es dem Learjet nicht, eine geplante Kurve in Richtung Dallas zu machen, stieg über seine zugewiesene Höhe und erreichte schließlich 48.900 Fuß seinen ursprünglichen Verlauf.

Als wiederholte Versuche, die Flugbesatzung zu kontaktieren, unbestätigt blieben, forderten die Fluglotsen einen F-16-Piloten der Luftwaffe von der Eglin AFB, der in der Nähe flog, auf, den Learjet abzufangen und eine Sichtkontrolle durchzuführen. Nachdem er auch keine Funkantwort erhalten hatte, näherte sich der Kampfpilot dem Learjet und meldete keine visuellen Anomalien mit dem Flugzeug; Beide Motoren liefen und die Rundumkennleuchte war aktiviert. Als der Pilot jedoch näher kam, bemerkte er, dass die Kabinenfenster zwar dunkel waren, die meisten Cockpitscheiben jedoch mit Frost bedeckt waren und er keine Bewegung im Inneren des Flugzeugs erkennen konnte. Dann musste er wegen Treibstoffmangels ausbrechen.

Während der Learjet Richtung Norden flog, wurden zwei weitere Abfangangriffe durch F-16 der Air Guard aus verschiedenen Bundesstaaten durchgeführt, ohne dass Änderungen am Geschäftsflugzeug oder seinem Verhalten gemeldet wurden. Zu diesem Zeitpunkt ging man davon aus, dass die Besatzung des Learjet und wahrscheinlich auch seine Passagiere handlungsunfähig geworden waren, wahrscheinlich aufgrund eines Druckverlusts in der Kabine, dass das Flugzeug auf Autopilot lief und dass es wahrscheinlich fliegen würde, bis der Treibstoff aufgebraucht war – oder es abgeschossen wurde so dass ein besiedeltes Gebiet wie eine Stadt nicht gefährdet wird.

(Nach dem Vorfall bestritten Pentagon-Quellen entschieden, dass der Abschuss des fehlgeleiteten Learjet jemals eine Option gewesen sei. Der kanadische Premierminister ermächtigte jedoch die Royal Canadian Air Force, die Lear zu zerstören, wenn sie in den kanadischen Luftraum eindringt, da sie unerschütterlich ist Natürlich hätte es direkt nach Winnipeg geführt.)

Am Ende war der Treibstoff der Lear über South Dakota erschöpft. Als der Autopilot begann, die Nase des Flugzeugs nach oben zu ziehen und zu versuchen, die Höhe beizubehalten, schaltete der Steuerknüppel, der einen beginnenden Strömungsabriss erkannte, die Verbindung ab, wodurch der Learjet außer Kontrolle geriet und fast Überschallgeschwindigkeit erreichte, als er spiralförmig in ein offenes Feld abstürzte. Die beiden Piloten und vier Passagiere an Bord erlagen entweder zu Beginn des Fluges oder starben bei dem Absturz. Die Lear hatte in knapp 4 Stunden 1.500 sm zurückgelegt.

Die anschließende NTSB-Untersuchung ging davon aus, dass es bei der Lear 35 zu einem Druckverlust in der Kabine gekommen war und dass die Insassen an Hypoxie gestorben waren. Eine definitive Ursache für die Dekompression war jedoch nicht zu ermitteln. Beim Aufprall auf den Boden in einem steilen Winkel blieb vom Flugzeug nur noch wenig übrig, was genau bestimmen konnte, was den Druckverlust in der Kabine verursacht hatte oder welche Art dieser verursacht hatte – eine schnelle Dekompression oder ein sehr subtiles Leck im Druckbehälter. Da es aufgrund der visuellen Inspektionen der F-16-Piloten keine Hinweise auf einen Verstoß gab, tendierte die Logik dazu, die letztere Möglichkeit zu unterstützen, einen allmählichen Druckverlust und eine Stabilisierung der Kabinenhöhe gegenüber der außerhalb des Flugzeugs.

Warum kein zusätzliches OX

Eine durchgebrannte Dichtung oder ein defektes Durchflussregelventil könnten zu einem geringfügigen Abfall geführt haben. Umfangreiche Tests des NTSB stützten die Annahme, dass ein geschlossenes Durchflussregelventil über einen Zeitraum von mehreren Minuten zu einem vollständigen Druckabbau führen kann. Betrachten Sie dann die Position des Kabinendruckmessers und der zugehörigen Bedienelemente des Learjet 35 in der unteren linken Ecke des Bedienfelds des Ersten Offiziers – also versteckt hinter dem Knie eines durchschnittlichen Menschen und nicht innerhalb des üblichen Scanmusters. Die Besatzung hätte das Abwickeln der Anzeige erst verpassen können, als der sinkende Sauerstoffgehalt ihre kognitiven Fähigkeiten soweit beeinträchtigt hatte, dass sie nicht mehr auf den Kabinenhöhenalarm reagieren oder ihre zusätzlichen Sauerstoffmasken aufsetzen konnte.

Tests zeigten, dass es nur wenige Minuten dauern würde, bis die kognitiven Fähigkeiten beeinträchtigt würden. Aus dem NTSB-Unfallbericht: „Wenn es einen Bruch im Rumpf gegeben hätte (selbst einen kleinen Bruch, der von den Flugbeobachtern nicht visuell erkannt werden konnte) oder einen Dichtungsfehler, hätte der Druck in der Kabine allmählich, schnell oder sogar explosionsartig abfallen können.“ Untersuchungen haben gezeigt, dass ein Zeitraum von nur 8 Sekunden ohne zusätzlichen Sauerstoff nach einer schnellen Druckentlastung auf etwa 30.000 Fuß zu einem Abfall der Sauerstoffsättigung führen kann, der die kognitiven Funktionen erheblich beeinträchtigen und die für die Erledigung komplexer Aufgaben erforderliche Zeit verlängern kann.“

Schließlich ist es bemerkenswert, dass der Betreiber des Learjet 35 im Vorfeld des Unfalls mehrere Wartungsfälle am Drucksystem des Flugzeugs dokumentiert hatte. Das NTSB war jedoch nie in der Lage, im Wesentlichen zu bestätigen, dass eine Wartungsmaßnahme oder eine bestimmte Komponente im Drucksystem für den Verlust des Kabinendrucks verantwortlich war, d. h. dass „nichts auf ein allgemeines Problem zurückzuführen war“. Die angegebene wahrscheinliche Ursache für das Missgeschick war „die Arbeitsunfähigkeit der Flugbesatzungsmitglieder, weil sie nach einem Verlust des Kabinendrucks aus ungeklärten Gründen keinen zusätzlichen Sauerstoff erhielten“.

Ein weiterer Druckverlustvorfall an einem Learjet 35 etwa ein Jahrzehnt zuvor verlief für Joe Hotkewicz, der derzeit Kapitän eines interkontinentalen Geschäftsflugzeugs einer Firmenflugabteilung ist, viel glücklicher. Seine Geschichte begann mit einem Start des Learjet 35 von einem Flughafen in New Jersey nach Charlotte, North Carolina. „Wir stiegen nach Südosten auf unsere zugewiesene Reiseflughöhe von 39.000 Fuß, als ich etwas in meinen Ohren spürte – ein Klicken –, als wir FL 330 passierten.“

Gleichzeitig bemerkten Hotkewicz und sein Copilot, dass die Kabinenhöhe um 2.000 Fuß pro Minute anstieg, und wussten sofort, was geschah. „In schneller Folge setzten wir unsere Sauerstoffmasken auf, sendeten ATC per Funk und ich leitete einen Abstieg auf 10.000 Fuß ein, der etwa 2,5 Minuten dauerte“, sagte er. „Das passierte ungefähr zur Hälfte der Reise und wir fuhren weiter nach Charlotte für eine routinemäßige Landung.“

Hotkewicz hatte an diesem Tag sechs Passagiere an Bord der Lear. „Wir hatten Glück. Das war mein erster Flug in einem Learjet. Ich hatte gerade die Musterausbildung abgeschlossen und unser Chefpilot saß als Check-Flieger auf dem Notsitz und kümmerte sich um die Leute hinten. Die Notfall-Sauerstoffmasken wurden korrekt eingesetzt die Kajüte."

Später erfuhr Hotkewicz, dass der Druckverlust dadurch verursacht worden war, dass die Leitungen für die Zapfluft aus den Triebwerken auseinandergefallen waren und die heiße Luft in das „Höllenloch“, den hinteren Serviceraum zwischen den Triebwerken, geblasen wurde. Außerdem befand sich die Stelle, an der der Bruch auftrat, in Kontakt mit einem Kabelbündel, und die heiße Luft schmolz die Isolierung der Drähte.

Ein glücklicheres Ende. . .

Ein weiterer Druckverlust bei einem Geschäftsflugzeug, von dem 2018 eine Dassault Falcon 2000 betroffen war, war das Ergebnis einer Ansammlung mehrerer Vorfälle, die mit der Überführung des Flugzeugs von einer südlichen Stadt nach Teterboro, New Jersey, begannen. Unser Erzähler, der um Anonymität bat, akzeptierte das Flugzeug für eine Reise nach Europa mit geplanten mehreren Zwischenstopps. „Auf der Fähre“, sagte er, „hatte die Besatzung ein Problem mit der Druckbeaufschlagung, das sie mithilfe der automatischen Steuerung identifizierte.“ Sie stellten das System auf manuellen Modus um, wodurch die Kabine dort blieb, wo sie hätte sein sollen.

„Dann nahm ich die Reise an“, fuhr der Erzähler fort, „und wir fuhren nach Biggin Hill außerhalb von London, und alles lief gut. Wir machten mehrere Zwischenstopps in Europa ohne Zwischenfälle und fuhren dann mit drei Passagieren an Bord von Avion nach Bordeaux.“ Während des Ausstiegs trat das gleiche Problem mit der automatischen Steuerung des Drucksystems erneut auf. Wir gingen die Checkliste durch, isolierten die automatische Steuerung und stellten die Kabine mit der manuellen Steuerung ein. Wir landeten in Bordeaux – dem Standort der Falcon-Fabrik – aber Es war niemand da, der daran hätte arbeiten können, also machten wir uns auf den Weg zu unserem nächsten Ziel, Oslo, und alles funktionierte großartig, einschließlich der automatischen Steuerung.“

Das endgültige Ziel der Falcon 2000 war zurück in den USA in Colorado, „um sicherzugehen und sicherzustellen, dass wir Ausweichmöglichkeiten haben, wenn wir einen schnellen Abstieg in eine geringe Höhe machen müssten“, erklärte der Erzähler nahm eine nördliche Route über Island, Grönland und die Frobisher-Bucht. Es war eine Großrundroute, die ohnehin besser war und viele Alternativen bot, falls wir welche gebraucht hätten.“ (Beachten Sie die Auswahl der Route für den Zugang zu guten Ausweichmöglichkeiten im Falle eines Druckabfalls.)

Ein weiterer von BCA befragter Pilot erlebte im letzten Jahrhundert auf einem Fährflug im Südwesten der USA einen katastrophalen Druckverlust, als in einem Geschäftsflugzeug der ersten Generation in Reiseflughöhe eine Gepäcktür explodierte. „Das erste, woran ich mich erinnere“, sagte er, „war, wie kalt es im Flugzeug war.“ Die Besatzung und ein dritter Pilot auf dem Notsitz setzten sofort Notfallsauerstoffmasken (zusätzliche Sauerstoffmasken) auf, alarmierten die Flugsicherung, sanken auf eine Höhe mit atembarer Luft ab und führten dann eine sichere Notlandung durch.

Jede Cockpitbesatzung eines Flugzeugs, das in stratosphärische Höhen fliegt, muss bei ihrer Flugplanung die Möglichkeit eines Druckverlusts in der Kabine berücksichtigen, d. Diese Überlegung ist bei Langstreckenflügen über entlegene Regionen der Erde von größter Bedeutung.

Können Sie die Alternative schaffen?

Hier ist die Prämisse dieser Diskussion: Wie planen Sie „geeignete“ Alternativen, um den Verlust des Kabinendrucks auf Langstreckenflügen über abgelegenen Gebieten wie dem Nordpazifik auszugleichen? Der Verlust des Kabinendrucks ist heimtückisch: Um das Überleben aller an Bord zu gewährleisten, bleibt Ihnen nichts anderes übrig, als abzutauchen – und wie wir gesehen haben, gilt: Je schneller, desto besser. Die Übung: Tragen Sie zusätzliche Sauerstoffmasken, 45°. Brechen Sie vom Kurs ab, informieren Sie die ATC und steigen Sie wie ein Stein hinab, um auf eine Höhe zu gelangen, in der Sie ohne die Hilfe von Flaschensauerstoff atmen können.

„Es ist leicht zu erkennen, wo große Ozeanflächen wie der Pazifik bei der alternativen Auswahl problematisch sein können“, bemerkte Guy Gribble, Präsident von International Flight Resources, einem Ausbildungsberatungsunternehmen. „Dann gibt es auch kontinentale Regionen, die man sich als ‚trockene Ozeane‘ vorstellen kann – zum Beispiel Westchina, Ostrussland, das Amazonasbecken, das australische Outback und die transpolaren Routen, die nur wenige erschlossen wurden.“ vor Jahrzehnten." Diese einzigartigen regionalen Bedingungen müssen auf Gefahren hin bewertet werden, die bewusste Maßnahmen zur Risikominderung erfordern, um eine akzeptable Auswahl abgelegener alternativer Flughäfen zu ermöglichen. „Es versteht sich von selbst, dass Ihr Flugzeug über offenen Ozeanen wie dem Südatlantik und dem Pazifik einfach die Reichweite haben muss, um im Notfall eine Landebahn zu erreichen“, betonte Gribble provokant.

Mitch Launius von 30 West International Procedures Training fügte hinzu: „Der Pazifik ist eine Herausforderung, aber auch der Norden Russlands und insbesondere Polareinsätze. Es gibt Landeplätze, aber die Möglichkeiten sind dürftig. Menschen mit medizinischen Problemen können am Boden sterben.“ weil medizinische Einrichtungen so weit entfernt sind. All dies muss bei der Auswahl der Stellvertreter berücksichtigt werden.

Wenn es also um Alternativ- und Langstreckenflüge geht, gilt: Je mehr Planung, desto besser, betont Gribble, ein pensionierter Großraumkapitän der American Airlines. „Der PIC muss frühzeitig in den Prozess eingebunden werden, indem er die Erfahrung und Prognosefähigkeit des Flugplanungsdienstes einbezieht. Die Piloten müssen von Anfang an die Prioritäten festlegen und die akzeptablen Bedingungen für die alternative Auswahl festlegen. Dies kann näher an der Abflugzeit verfeinert werden. Dies.“ ist nicht so einfach, wie einen Flugplatz von einem Abfertigungsdienst nominieren zu lassen und einen gleichen Zeitpunkt [ETP] für Sie zu berechnen.“

Launius stimmte zu. „Hier geht es um gleiche Zeitpunkte. Die Planung sollte unter Anleitung der Besatzung erfolgen – es ist nur eine mathematische Aufgabe für die Flugplanungsagenturen. Sie sollte mehr als nur die Mindestanforderungen umfassen, die erforderlich sind, damit dies funktioniert. Wählen Sie.“ Wählen Sie eine Höhe aus, die für Ihre Passagiere sicher ist, und planen Sie Umleitungen zu Feldern mit entsprechenden medizinischen Möglichkeiten. Es ist unsere Aufgabe, die beste Wahl zu treffen und nicht einfach zu akzeptieren, was die Planer Ihnen vorgeben.“

Bei der Auswahl eines Ausweichfluges sollten Fragen zum Zustand der Start- und Landebahn, zur Länge und zum Flughafenangebot eine Rolle spielen. Wie ist der Zustand der Landebahn? Ist es lang genug? Wie sind die Oberflächenbedingungen? („Das wirklich wichtige Stück“, zu Gribble.) Gibt es eine verschobene Schwelle? Sind die Wartungsarbeiten an der Landebahn im Gange? „Beachten Sie, dass eine Zustandsbewertung der Landebahn (LRCA) vor dem Anflug, ursprünglich eine kommerzielle Betriebsanforderung, jetzt eine Anforderung gemäß Teil 91 gemäß SAFO 19001 ist“, erinnerte Gribble die Betreiber. „Die EASA hat das Gleiche über die ICAO, gültig ab November 2020. Wenn Sie irgendwo von der Landebahn rutschen, benötigen die Regulierungsbehörden eine Dokumentation, dass Sie die Bewertung durchgeführt haben [z. B. Feldzustandsberichte über die FICOM NOTAMs – siehe AC 25-32.“ für Details]."

Kennen Sie Ihren Laufsteg

Und sobald Sie die Landebahn erreicht haben, müssen Sie wissen, ob Sie das Flugzeug anhalten können. „Stellen Sie sich zum Beispiel vor“, betonte Gribble, „dass im Amazonasbecken einige Start- und Landebahnen mit einem grünen Pilz bedeckt sein können, der nach den häufigen Regenfällen, die diese tropische Region charakterisieren, aktiviert wird. Dies führt zu einer vorübergehend superglatten Landebahnoberfläche.“ Eine weitere Überlegung: Was ist Ihr nächster Schritt, wenn Sie sicher auf der Landebahn angehalten haben? Gibt es einen parallelen Rollweg zur Rampe oder ist ein Rückrollen auf der Landebahn erforderlich? Gibt es auf der Rampe Parkmöglichkeiten und ist die Oberfläche ausreichend „hart“, dh wie lautet die Straßenbelagsklassifizierungsnummer (PCN)? Reicht es aus, das Gewicht und die Radkonfiguration Ihres Flugzeugs, die Flugzeugklassifizierungsnummer (ACN), anzugeben?

Möglicherweise gibt es keinen Rampenservice, keinen Treibstoff oder kein Hotel auf oder in der Nähe des Feldes. Die meisten Umleitungen unterwegs sind auf medizinische Bedenken der Besatzung oder der Passagiere zurückzuführen. Welche medizinischen Dienstleistungen gibt es also auf oder in der Nähe des Flugplatzes? Bedenken Sie, dass der Erste-Hilfe- oder Rettungsdienst (EMS) an einem kommerziell bedienten Flughafen nur für den kommerziellen Flugdienst zuständig ist. Und sobald der letzte kommerzielle Flug sicher gelandet ist, werden diese Dienste geschlossen und das Personal, das sie bemannt, geht nach Hause. In den meisten kargen Regionen gibt es kein voll ausgestattetes Traumazentrum oder nur eine lange Autofahrt oder Krankenwagenfahrt entfernt in der nächstgelegenen Stadt. Vergleichen Sie dies nun mit einer hypothetischen medizinischen Reaktion an Bord und der Transitzeit zu einem Traumazentrum mit umfassendem Service an einem anderen alternativen Flughafen.

„Es ist ebenso wichtig, kulturelle Aspekte zu berücksichtigen“, erinnerte Gribble die Betreiber. „Viele abgelegene Regionen reagieren besonders empfindlich auf religiöse und politische Orientierungen. Anhaltende bewaffnete Konflikte können eine beschleunigte Anreise zu einem sicheren Hafen eines Umleitungsflugplatzes auf dem Weg behindern. Diese Probleme bieten selten Spielraum für Ausnahmen und ändern sich ständig mit dem lokalen politischen System.“ Dies ermöglicht eine dynamische und fortlaufende Sicherheitsbewertung über alle Planungs- und Reisephasen hinweg.“

Betrachten Sie den Abstieg

Auch der Notabstieg erfordert Überlegung. „Die zugrunde liegenden Probleme bei schnellen Notabstiegen sind Sauerstoff oder der Mangel daran und Gelände, zu viel davon“, warnte Gribble. „Während ein einigermaßen gesunder Mensch möglicherweise in der Lage ist, einen Druckverlust in der Kabine und den anschließenden schnellen Abstieg zu ertragen, ist die Erfahrung möglicherweise nicht dieselbe für jemanden, der aufgrund einer Erkrankung wie COPD, Asthma oder den Auswirkungen von starkem Rauchen „pneumatisch geschwächt“ ist.“ Weitere Faktoren können Fettleibigkeit, fortgeschrittenes Alter und mangelnde Fitness sein.

Laut Launius „kann ein Druckabfall, wenn er schlimm ist, zu Situationen führen, die ärztliche Hilfe erfordern – alles über 15.000 Fuß macht das noch schlimmer, und einige Betreiber verwenden 25.000 Fuß als Abstiegshöhe für einen besseren Treibstoffverbrauch.“

„Medizinische Probleme können auf mehr Arten auftreten, als Sie sich vorstellen können“, fuhr er fort, „gastronomische, zahnmedizinische, Angstzustände, die Kurven. Die meisten Menschen kennen die Auswirkungen des Fliegens eines drucklosen Flugzeugs in diesen niedrigeren Höhen nicht. Ich habe Wir haben Unternehmen gesehen, die die Druckentlastung von ETPs in 25.000 Fuß Höhe für längere Zeiträume planen, um den Treibstoffbedarf zu decken.“

Tauchen und kürzlich durchgeführte Blutspenden verschlimmern die physiologischen Probleme des Kabinendruckabfalls. Ein 24-Stunden-Termin. Die Wartezeit gilt allgemein als Begrenzung für das Sporttauchen. Bei Blutspenden sind es bis zu drei Tage. Dies variiert natürlich je nach individuellem Gesundheits- und Fitnesszustand. Nach einem Tauchgang ohne mindestens 24-Stunden-Tauchgang. In der Pause besteht im Falle einer Druckentlastung und eines anschließenden schnellen Abstiegs ein erhebliches Risiko, auf die Biegungen zu stoßen, ein unter Tauchern bekannter Zustand, bei dem der im Blut gelöste Stickstoff aus dem Kreislaufsystem zu sprudeln beginnt. Und in den größeren Höhen, in denen manche Flugzeuge heute ohne Kabinendruck fliegen können, kann das Blut des Tauchers tatsächlich kochen.

Wie Sie den Sinkflug genau durchführen, hängt vom Luftraum ab, in dem Sie fliegen. Nehmen wir zum Beispiel den Betrieb in einem organisierten Gleissystem wie dem North Atlantic Track System (NATS) oder dem Pacific Organized Track System (PACOTS). Dies ist ein Luftraum mit hoher Dichte, und abhängig von der Ihnen zugewiesenen Flughöhe fliegen in der Regel Flugzeuge in einer Höhe von 1.000 Fuß unter Ihnen. vertikale Abstände und zu beiden Seiten (wenn Sie sich auf einer Innenstrecke befinden), jetzt mit verringertem seitlichen Abstand.

Wenn der seitliche Abstand 60 Seemeilen (oder 1 Grad) betrug, bestand das Verfahren zum Einleiten eines schnellen Sinkflugs darin, sich entweder nach links oder rechts von der zugewiesenen Spur um 45 Grad zu drehen. und beginnen Sie dann mit dem Sinkflug, während Sie den zuständigen Flugverkehrsleiter über Ihre Absichten informieren. Da der seitliche Abstand nun jedoch auf 30 nm (0,5 Grad) halbiert wurde, wurde der Schnitt vom zugewiesenen Kurs entsprechend auf 30 Grad reduziert. Beachten Sie, dass dadurch nicht viel Spielraum bleibt. Launius weist darauf hin, dass „wenn eine Strecke eine ‚Neigung‘ aufweist (d. h. im Verhältnis zu den Längengraden abgewinkelt ist), der Abstand in manchen Fällen bis zu 19 Seemeilen betragen kann!“

Die Gleise sind bis zu einer Höhe von FL 410 gestapelt, aber viele Business-Jets sind dafür zertifiziert, deutlich darüber zu fliegen, und die Betreiber entscheiden sich häufig dafür, die Gleise zu überfliegen und sie schräg zu überqueren – oder sogar einzelne Gleise zu „schatten“. Die Lektion hier besteht darin, immer zu wissen, was sich unter Ihnen befindet. Stellen Sie daher sicher, dass Ihr Planungsdiagramm die Gleisanordnung für die 12 Stunden anzeigt. Zeitraum, in dem Sie unterwegs sind, und dass Sie Ihre Position relativ zu den Gleisen kennen. Auf diese Weise können Sie, wenn Sie es eilig haben, den Abstieg zwischen den Gleisen schaffen.

Bei einem schnellen Abstieg in atembare Luft stellt das Gelände eine ständige Bedrohung dar. „Dies erfordert, dass Piloten mit den Definitionen von MOCAs, MORAs und MEAs und ihrer Position im Verhältnis zur Position des Flugzeugs vertraut sind“, sagte Gribble. „Wie komme ich auf dieser Route zu einem Ausweichflug auf eine sichere Höhe? Das ist eine ebenso grundlegende Voraussetzung wie die Suche nach Notlandeplätzen während der ersten Flugausbildung.“

Eine direkte Route von Ihrem aktuellen Standort zu einem Umleitungsflughafen ist aufgrund von Geländebeschränkungen nicht immer möglich. In solchen Fällen muss eine Reihe von Zwischenwegpunkten in die Flugplanung einbezogen werden, um eine empfohlene sichere Route von einer geplanten Position zu einem Umleitungsflughafen festzulegen. „Denken Sie daran, dass es wenig bringt, ein perfektes Geländevermeidungsmodell in einer Notabstiegshöhe zu planen, die höher als normal ist, nur um dann auf dem Weg zum Ausweichmanöver der zusätzliche Sauerstoff für die Passagiere und möglicherweise die Besatzung auszugehen“, tadelte Gribble. „Das Gleiche gilt auch für den Kraftstoffverbrauch.“

Operationen und Alternativen mit erweiterter Reichweite

Piloten der Geschäftsluftfahrt, die nach FAR Part 91 fliegen, könnten viel von den ETOPS (Extended-Range Twin-Engine Operational Performance Standards) der kommerziellen Welt lernen. „Für alle Betreiber, ob kommerziell oder privat, besteht ein direkter Zusammenhang mit der Auswahl von Überwasser- und abgelegenen kontinentalen Alternativen“, behauptete Gribble. „In jedem Fall gilt das Konzept von ‚geeigneten‘ versus ‚adäquaten‘ Flughäfen. Ein adäquater Flughafen ist ein Flughafen, der über eine Start- und Landebahn verfügt; ein geeigneter Flughafen ist ein Flughafen, an dem man anfliegen, landen und anhalten kann und der über verfügbare Dienstleistungen verfügt. Ein adäquater Flughafen.“ Möglicherweise verfügen sie nicht über Anflug- und Start- und Landebahnbefeuerung und auch nicht über Feuerrettungsgeräte, aber ein geeignetes Gerät verfügt über diese Elemente. Geeignete Flughäfen verfügen auch über Passagiereinrichtungen mit ausreichend Raum und Temperaturkontrolle, um alle Passagiere in Ihrem Flugzeug unterzubringen.“ In manchen Fällen muss ein Passagierwiederherstellungsplan geplant und unterstützt werden, bevor mit einem bestimmten, als Ausweichflughafen aufgeführten Flughafen operiert wird.

Ein weiteres hier anwendbares ETOPS-Konzept ist der „Gültigkeitszeitraum“, das Zeitfenster, in dem ein designierter Ausweichmann für Landezwecke bewertet werden sollte. Dies bedeutet, dass die frühesten bis spätesten Ankunftszeiten durch das Sinkflug-/Umleitungsflugprofil definiert werden. Das anwendbare Zeitfenster sollte die früheste bis späteste erwartete Ankunftszeit für jeden Ausweichflugplatz auf der Strecke auf der Grundlage der geplanten Abflugzeit berücksichtigen. Der Gültigkeitszeitraum für eine bestimmte Alternative wird in der Regel auf der Grundlage einer Abweichung vom ersten und letzten ETPs für die Alternative bestimmt.

Und natürlich muss das Wetter am Ausweichflugplatz und auf dem Flug dorthin eingeplant werden. „Wetterplanungsfaktoren helfen dabei, vom geeigneten Flugplatz aus den geeigneten Flugplatz zu definieren“, sagte Gribble. „Damit soll der Möglichkeit einer Verschlechterung der Wetterbedingungen nach Flugbeginn Rechnung getragen werden. Es können auch bedingte Vorhersageelemente definiert werden – beispielsweise wird normalerweise eine PROB 40- oder TEMPO-Bedingung unterhalb der niedrigsten geltenden Betriebsminima berücksichtigt.“

Sobald der Betreiber vom geplanten Ziel abweicht und zum Ausweichziel fährt, lösen sich die Planungsminima des Betreibers auf, das Ausweichziel wird dann zum neuen Ziel und die veröffentlichten Mindestziele des Ausweichziels werden zum bestimmenden Faktor. „Es gibt Planungsfaktoren, die davon abhängen, wie viele Start- und Landebahnen und Navigationseinrichtungen verfügbar sind; Operationen mit erweiterter Reichweite berücksichtigen dieses Problem“, erklärte Gribble.

Innerhalb der Kriterien für Einsätze mit größerer Reichweite „würde ein Stück Landeflächenbeton mit einer Navigationseinrichtung veröffentlichte Mindestwerte plus 400 Fuß Deckenhöhe und veröffentlichte Sichtweite plus 1 Meile erfordern, um dies als ‚geeignete‘ Alternative aufzuführen“, fuhr er fort . „Ohne andere Anleitungen oder Erkenntnisse wäre dies ein guter Ausgangspunkt als Bezugspunkt für Einsätze gemäß Teil 91. Die Anzahl der Start- und Landebahnen wirft eine weitere uralte Frage auf: Handelt es sich bei nur einer Landefläche um eine oder zwei Start- und Landebahnen? Vergleichen Sie.“ FAA OpsSpec C055 zu ICAO Doc 9976 Handbuch Flugplanung und Kraftstoffmanagement (FPFM). Wenn es um Ausweichziele geht, ist es leicht zu erkennen, dass die Grundidee aus Sicht der FAA darin besteht, dass eine Landefläche als zwei Landebahnen definiert ist. Aus Sicht der ICAO benötigen Ausweichziele jedoch zwei separate Landeflächen.

Mit zwei Navigationsfunktionen kann der Betreiber den Wetterplanungs-Faktor auf veröffentlichte Mindestwerte plus 200 Fuß reduzieren. Decke und Sichtweite plus 0,5 Meilen. „Von diesem Punkt an müssen die Piloten einen Rückzieher machen und die betroffene Start- und Landebahn sowie die Rückenwind-/Seitenwindbeschränkungen berücksichtigen“, sagte Gribble. „Die niedrigsten veröffentlichten Mindestwerte gelten aufgrund der örtlichen Windbedingungen möglicherweise nicht für die Landebahn, auf der Sie landen möchten. Dadurch werden Sie von einem Präzisionsanflug bei 200,5 zu einem Nicht-Präzisionsanflug bei 600,2.“

Was ist mit anderen Notfällen als Druckentlastungen? Was passiert, wenn Ihr Flugzeug brennt? „Und das ist ein ganz anderes Gespräch“, sagte Launius. „Nichts anderes zählt, als am Boden zu landen. Wenn Sie sich auf einem Langstreckenflug befinden, sind einige Optionen für einen Brand oder einen Triebwerksausfall akzeptabler als die für eine medizinische Umleitung, bei der Sie nach etwas mehr suchen.“ Die Flugplaner werden Ihnen keine Rangfolge von Ausweichflügen anbieten; es liegt an Ihnen, über das hinauszugehen, was sie Ihnen für die Situationen bieten, denen Sie begegnen könnten. Wenn Sie Ihren Flug zusammenstellen, müssen Sie zum Teil Ihre eigene Rangfolge von Ausweichflügen erstellen für medizinische Umleitungen und andere für reine Notfälle wie Motorverlust, Rauch und Dämpfe oder ein offener Brand.“

Es kommt bei der Planung von Langstreckenflügen eine Zeit, in der unabhängig von der Reichweite Ihres Flugzeugs die Sparsamkeit Ihrer Route die Notwendigkeit zugänglicher Ausweichmöglichkeiten für den Fall eines Druckverlusts in der Kabine – oder eines anderen Notfalls – nicht mehr unterstützt. „Die Lösung gibt es oft“, bot Launius an: „Planen Sie einen zusätzlichen Stopp zum Tanken oder eine Route ein, die nicht so direkt ist. Am Polarbeispiel könnten Sie eine südlichere Route mit vielen guten Alternativen nehmen, aber das bringt 1 :30 auf die Dauer der Reise. Wir setzen Businessjets mit einer Reichweite von 6.500 Seemeilen auf Strecken mit sehr begrenzten Optionen, wie den Polarrouten, ein. Die Fluggesellschaften haben Flugzeuge mit größerer Reichweite und sind nicht so besorgt darüber. Eine effektive medizinische Umleitung ist das, worüber wir reden.“

Zusätzlicher Sauerstoff: Er kann Ihr Leben retten

Die FARs und die ICAO stimmen in Bezug auf zusätzlichen Sauerstoff im Allgemeinen überein, und in ICAO-Anhang 6 gibt es eine virtuelle Neuauflage von der kommerziellen Seite (Teil 1) zur Seite der allgemeinen Luftfahrt (Teil 2), die den lebenserhaltenden Sauerstoff für einen schnellen Flug festlegt Der Abstieg ist genauso wichtig wie der Treibstoff, um zu einer Landebahn zu gelangen.

Teil 91.211 behandelt dasselbe: zusätzlichen Sauerstoff für einen Betrieb der allgemeinen Luftfahrt. (Die FAA hat eine Änderung zu Teil 121.329 veröffentlicht, die besagt, dass nun, wenn ein Pilot seine Station über FL 410 verlässt, im Gegensatz zu FL 250 (der vorherigen Grenze), der andere eine schnell aufzusetzende Maske aufsetzen muss [was den Anschein haben mag kontraintuitiv].)

Denken Sie daran, dass die umständliche, schnell anzuziehende Sauerstoffmaske Ihr bester Freund ist, wenn Sie das Pech haben, eine Kabine in die Luft zu jagen.

Zur weiteren Lektüre. . .

„Captain Eddie“, Inhaber der Website „Code 7700“ und Pseudonym des BCA-Mitarbeiters James Albright, bietet zwei lesenswerte Kommentare zum schnellen Druckabbau in der Kabine.

Das erste ist eine detaillierte Einführung in die Struktur der Atmosphäre, die Flugphysiologie nach Druckverlust, Tipps zu Sauerstoffmasken, den Zeitpunkt des Abstiegs und mehr.

Die zweite ist eine Fabel über die Führung im Cockpit und den Lohn, mit Druckkontrollen herumzualbern, wenn man nicht weiß, was man tut.