Warum Sie aufhören sollten, Ihren Motor zu überfluten

Jul 22, 2023

Wasser in den Zylindern reicht aus, um einen Motor zu zerstören, aber es passiert leicht aus Versehen, sagt Vyv Cox

Sind Sie schuldig, Ihren Motor überflutet zu haben?

Yachtmotoren haben viele Gemeinsamkeiten mit allen anderen Motorentypen. Tatsächlich werden dieselben Motoren, die in Yachten verwendet werden, in vielen Fällen auch in verschiedenen Arten von Geräten verwendet, die nichts mit dem Meer zu tun haben, einschließlich landwirtschaftlicher, Automobil- und Industrieanwendungen.

Während jedoch die überwiegende Mehrheit davon durch Luft gekühlt wird, die durch einen Kühler strömt, werden die meisten Yachtmotoren durch das Wasser gekühlt, in dem sie schwimmen, im Sinne dieses Artikels Meerwasser.

Dies kann entweder direkt erreicht werden, indem das in das Boot gepumpte Meerwasser durch den Motor fließt (Abbildung 1), oder indirekt, indem der Motor durch ein Kühlmittel gekühlt wird, das seinerseits über einen Wärmetauscher vom Meerwasser gekühlt wird (Abbildung 2).

In jedem Fall verlässt das Meerwasser das Boot über einen Wassersammler oder Siphon, oft aus Kunststoff, und einen flexiblen Gummischlauch.

Der Wasserfluss verhindert, dass diese durch die heißen Abgase überhitzt werden (Abbildung 3). Der obere Bogen dient dazu, zu verhindern, dass Wasser, das durch Wellen von achtern getrieben wird, in den Abgasschlauch und letztendlich in den Motor eindringt.

Bei einigen Installationen wird auch ein Schalldämpfer im nach unten gerichteten Schenkel oberhalb des Hautanschlussstücks (siehe Abbildung 3) hinzugefügt, wodurch die Höhe des oberen Bogens erhöht wird.

Bei laufendem Motor reicht der Druck der Abgase aus, um Wasser, das sich im Abscheider ansammelt, durch den Hautanschluss herauszublasen.

Wenn der Motor stoppt, läuft das im Abgasschlauch befindliche Wasser sowohl vorwärts als auch zurück in den Siphon, der groß genug sein muss, um diese Wassermenge aufzunehmen.

In den allermeisten Fällen funktioniert diese Regelung einwandfrei, aber in ein oder zwei Fällen kann etwas schief gehen.

Was unbedingt vermieden werden muss, ist, dass Wasser das Niveau der gestrichelten Linie in Abbildung 3 erreicht, wodurch Wasser in den Motor eindringt.

Abbildung 4 zeigt einen typischen Wassereinspritzkrümmer, wie er in fast jedem Boot verwendet wird.

Gelangt Wasser in das Innenrohr des Krümmers, durch das die Abgase strömen, hindert es nichts daran, nach vorne in die Auslassöffnungen zu fließen, von wo aus es durch eines der geöffneten Auslassventile und von dort in den Motor strömen kann.

Beim Versuch, den Motor zu starten, stößt der aufsteigende Kolben auf inkompressibles Wasser, was zu erheblichen mechanischen Schäden an Kolben, Pleuel, Ventilen und Zylinderköpfen führt.

Die häufigste Ursache für diese katastrophale Situation ist, dass der Motor über einen längeren Zeitraum läuft, ohne dass er zündet.

Dadurch wird Wasser in den Abluftschlauch gepumpt, ohne dass der erforderliche Abgasdruck vorhanden ist, um ihn über die Biegung über dem Hautanschlussstück zu treiben. Sein Pegel wird weiter ansteigen, bis er den Krümmer überflutet und in den Motor gelangt.

Der beste Rat in Situationen, in denen der Motor nicht innerhalb einigermaßen kurzer Zeit zündet, beispielsweise bei kaltem Wetter oder wenn die Anlassbatterie schwach ist, besteht darin, den Seewasserhahn während des Anlassens zu schließen, bis dies der Fall ist.

Vyv Cox ist ein zugelassener Ingenieur und segelt seit mehr als 50 Jahren

Das Umdrehen des Motors am Anlasser schadet einem bereits nassen Pumpenlaufrad nicht, aber der Seehahn muss vorsichtig geöffnet werden, sobald der Motor anspringt.

Bei manchen Installationen gibt es gute Gründe, warum der Auspuffkrümmer über seine normale Position hinaus angehoben und direkt mit dem Zylinderkopf verschraubt werden muss. In diesen Fällen wird zwischen dem Motor und dem Krümmer ein zusätzliches vertikales Rohrstück, ein sogenanntes Steigrohr, eingeführt.

Die Wirkung des Steigrohrs besteht darin, den Ellbogen in eine Position über die Höhe der Biegung zu heben, sodass das Wasser immer nach hinten abfließen kann.

Sie können auch dort angebracht werden, wo die Ellbogenhöhe unter dem Meeresspiegel liegt und der Bogen aufgrund von Konstruktionseinschränkungen des Fahrzeugs nicht höher angebracht werden kann. Dadurch wird verhindert, dass durch die Wellenbewegung vorangetriebenes Wasser in den Motor eindringt.

Es gab mehrere Beispiele für eine Unterdimensionierung von Fallen, entweder bei der ursprünglichen Konstruktion oder wenn Besitzer die Größe der Falle reduziert hatten, um den Kaufpreis für die richtige Falle zu sparen. In diesen Fällen war das Wasservolumen im Schlauch größer als das Fassungsvermögen der Falle.

Als der Motor stoppte, floss das Wasser im Schlauch nach vorne und füllte den Siphon und das Schlauchstück bis zum Kniestück. Das Ergebnis war in mindestens einem recht bekannten Fall der oben beschriebene Großschaden an mehr als 40 Booten neuer Bauart.

In anderen Fällen drang eine kleine Menge Wasser in den Motor ein, nicht genug, um ihn zu zerstören, aber genug, um eine unerklärliche schnelle Korrosion der inneren Motorteile zu verursachen.

Sichtbar ist der geschwärzte und beschädigte Kolbenkopf, der durch die Überflutung des Motors entstanden ist

Hätte ich Vyvs Ratschlag schon einmal gelesen, hätte ich vielleicht einen sehr kostspieligen Fehler vermieden, schreibt Herausgeber Theo Stocker.

Der alte Bukh DV20 auf unserem Sadler 29 war 35 Jahre alt, war aber ein zuverlässiger Starter, wenn auch bei kaltem Wetter etwas langsam.

Am Ende des letzten Winters gingen wir an einem besonders kalten, aber klaren Frühlingsmorgen los, um den Motor zu starten. Es hätte ein paar Mal beinahe gezündet, und beim letzten Versuch blieb der Motor mit einem lauten Knall stehen. Der Motor wollte nun nicht mehr anspringen.

Fortsetzung unten…

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Bei näherer Betrachtung tropfte Öl in die Bilge – der Kettenriemen, der das Wasserlaufrad antreibt, war durch sein Gehäuse gerissen. Ein zugelassener Bukh-Händler in der Nähe kam vorbei, um sich das Ganze anzusehen.

Nachdem der Motorkopf entfernt worden war, konnten wir sehen, dass der betroffene hintere Kolbenkopf geschwärzt und rissig war und mindestens drei der Stößelstangen stark verbogen waren. Es stellte sich heraus, dass eine Reparatur wahrscheinlich nicht machbar oder wirtschaftlich war.

Verbogene Schubstangen

Neuer Motor wird eingekrant

Der Motor wurde abgeschrieben. Wir haben uns entschieden, es durch einen generalüberholten Bukh DV24 zu ersetzen. weder zierlich noch leicht, aber es passt in die gleiche Grundfläche (und die gleichen Halterungen) und ist ein solides Arbeitstier, das uns wieder zum Segeln gebracht hat.

Ich werde nie wieder einen Motor überdrehen, schon gar nicht bei geöffneter Wasserkühlung.

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