Testbericht zur Moto Guzzi V100 Mandello S 2023

Dec 03, 2023

Nur drei Motorradhersteller auf der Welt können von sich behaupten, seit mehr als 100 Jahren ununterbrochen zu produzieren, und Moto Guzzi ist einer von ihnen. Wenn es an der Zeit ist, eine historische Transformation der Marke vorzunehmen, trägt diese Veränderung eine große Last auf ihren Schultern. Bei der Moto Guzzi V100 Mandello spielt der Hersteller bereits im Namen gleich doppelt auf die lange Geschichte an. Erstens würdigt die V100 das Jahrhundert ihrer Produktion und behält ihre Form mit früheren Namenskonventionen bei, während sich der letzte Teil des Namens auf Mandello del Lario bezieht, wo seit 1921 alle Moto Guzzi-Motorräder hergestellt werden. Wenn man die V100 zum ersten Mal betrachtet , die Abstammung von Moto Guzzi ist unverkennbar. Wo liegt also das Risiko?

Moto Guzzi neckt V100 Mandello und enthüllt Pläne für eine neue Fabrik

2022 Moto Guzzi V100 Mandello erster Blick

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Die Moto Guzzi V100 Mandello steckt voller Neuerungen, blickt eindeutig in die Zukunft und behält gleichzeitig eine Verbindung zur Vergangenheit des Herstellers bei. Da der Motor das Herz eines jeden Motorrads ist, beginnt natürlich jede Veränderung, und die V100 stellt für Guzzi eine große Premiere dar. Bisher war jeder quer eingebaute 90°-V-Twin, den das Unternehmen produzierte, luftgekühlt, aber nicht mehr.

Der „Compact Block“-Motor ist das Ergebnis der Umstellung auf Flüssigkeitskühlung. Obwohl die Hersteller häufig behaupten, dass neue Modelle kein einziges Teil mit ihren Vorgängern gemeinsam haben, setzen diese „vollständigen Neukonstruktionen“ selten den Umfang an Änderungen um, die Moto Guzzi in die Überarbeitung seines 90°-V-Twin-Motors eingeflossen ist, und zwar bei der Einbeziehung Während der Flüssigkeitskühlung die meiste Aufmerksamkeit gewidmet wird, gehen die Änderungen am Motor weit über das neue Kreislaufsystem hinaus.

Die beiden 96 x 72 mm großen Kolben erzeugen einen Hubraum von 1042 cm³, wobei die Verbrennungskomponenten durch Vierventilköpfe strömen. Allerdings erhalten die Ventile ihre Befehle nicht mehr über Stößelstangen; Stattdessen betätigen kettengetriebene, zwei obenliegende Nocken Schlepphebel, um die Ventile zu öffnen und zu schließen. Diese Stößel ermöglichen aggressivere Nockenprofile, was gleichzeitig Leistung, Effizienz und Emissionen verbessert. Um einige Ziele zu erreichen, wurde die Kopfanordnung um 90° gedreht. Durch die Platzierung der Ansaugkrümmer in der Mitte des V stand hinter den Zylinderkästen mehr Platz für die Knie des Fahrers zur Verfügung. Darüber hinaus verfügt der Ansaugtrakt über einen geraderen Weg von der zentral angeordneten Airbox durch die beiden 52-mm-Ride-by-Wire-gesteuerten Drosselklappengehäuse, die wiederum die Luft-/Kraftstoffladung durch kürzere Krümmer mit hoher Turbulenz in den Ansaugtrakt leiten Brennkammer, wiederum für mehr Leistung und Effizienz. Da sich die Auslassöffnungen jetzt an der Außenseite des Motors befinden, befinden sich die Sammler in einem freien Luftstrom und leiten die Wärme bei hoher Geschwindigkeit vom Motor (und vom Fahrer) ab

Eines der bestimmenden Merkmale eines quer eingebauten Motors ist der Drehmomenteffekt, den die Kurbelwelle beim Betätigen des Gashebels ausübt. Guzzi-Fahrer haben beim Anhalten schon lange Freude daran, das Motordrehmoment auf der rechten Seite zu haben. Beim Anhalten macht das zwar Spaß, aber beim Beschleunigen durch eine Kurve bedeutet dieser Versuch des Motors, das Fahrrad nach rechts zu neigen, dass der Fahrer dieser Kraft entgegenwirken muss, die die Kurve enger machen oder das Fahrrad weit wegschicken will, je nachdem die Richtung der Wende. Die Verzögerung hat einen ähnlichen, aber entgegengesetzten Effekt. Der Motor des V100 liefert dank einer Primärwelle, die sich gegenläufig zur Kurbelwelle dreht, einen deutlich geringeren Drehmomenteffekt als die Vorgängergeneration. Dadurch kann auch eine kleinere, leichtere Kurbelwelle verwendet werden, eine Konstruktion, die laut Moto Guzzi sowohl die Kompaktheit als auch die Leistung des Motors verbessert.

Ein Ziel für den V100 war die Kompaktheit des Motors. Beispielsweise ist die Kurbelkammer durch ein Membranventil von der Ölwanne getrennt, was eine flachere Ölwanne im Nasssumpfsystem ermöglicht. Darüber hinaus sorgt die geringere Ölmenge in der Kurbelkammer für eine höhere Effizienz aufgrund geringerer parasitärer Verluste.

Auch der Antriebsstrang wird radikal verändert. Die Einscheiben-Trockenkupplung von früher gibt es nicht mehr, stattdessen gibt es eine kompaktere, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Nasskupplung – komplett mit Rückdrehmomentbegrenzer zur Reduzierung des Radspringens. Das Sechsganggetriebe wurde mit dem Ziel konstruiert, das freie Spiel zwischen den Gängen zu reduzieren, um „geringe Trägheit und sehr schnelle Gangwechsel“ zu ermöglichen, mit dem ultimativen Ziel, einen Hoch-/Runter-Schnellschalthebel zu verwenden (optional beim Basismodell und serienmäßig beim S ). Um dieses Ziel zu erreichen, wurde für die ersten beiden Gänge patentierte Technologie vom V85TT übernommen.

Das Ergebnis all dieser Bemühungen, die auf den kompakten Blockmotor gerichtet waren, war, dass die Gesamtlänge jetzt 4,1 Zoll kürzer ist als die des V85TT und gleichzeitig eine maximale Leistung von 115 PS bei 8.700 U/min und ein maximales Drehmoment von 77 lb-ft bei 6.750 U/min erzeugt U/min und liefert angeblich 50 mpg. Die kräftige Struktur des Motors ermöglicht die Verwendung als belastetes Element mit Befestigungen an sechs Punkten am Stahlgitterrahmen. Für ein kompaktes Design sind sogar die Fußrasten am Motor montiert. Der kompakte Motor ermöglicht die Verwendung einer längeren Einarmschwinge mit innenliegendem Kardanantrieb, um den Wagenhebereffekt beim Beschleunigen zu minimieren.

Der V100 verfügt über einen Gitterrohrrahmen aus Stahlrohr, der den Motor als tragendes Element nutzt. Der Spindelstock erzeugt einen Neigungswinkel von 24,7°, der mit dem 4,1-Zoll-Rake kombiniert wird. Trail für sportliches Handling. Die Einarmschwinge wird direkt am Motor montiert, wobei ihr Drehpunkt und ihre Länge darauf ausgelegt sind, den Hebeeffekt des Wellenantriebs beim Beschleunigen/Verzögern zu minimieren. Der Stoßdämpfer ist auf der linken Seite des Fahrrads sichtbar und verbindet die Schwinge ohne Gestänge direkt mit dem Fahrgestell. Die Gabel und der Stoßdämpfer selbst gibt es in zwei Varianten. Das Standardpaket umfasst eine Kayaba 41-mm-Gabel und einen in Zugstufe und Vorspannung einstellbaren (über einen praktischen Rändelknopf) Kayaba-Stoßdämpfer. Das S-Modell ist mit dem halbaktiven Federungssystem Öhlins Smart EC 2.0 voll modern, das sich über die Filter-Fahrmodi an die Straßenbedingungen anpassen kann, um dem Fahrer die gewünschten Federungseigenschaften zu liefern.

Das semiaktive Federungssystem Smart EC 2.0 verfügt ab Werk über zwei Kennfelder als Basislinien, Comfort und Dynamic, zur Steuerung der NIX-Gabel und des TTX-Dämpfers. Diese beiden Modi sind auch mit den Fahrmodi verknüpft, wobei „Comfort“ mit den Modi „Tour“ und „Rain“ gekoppelt ist, während „Dynamic“ mit den Modi „Road“ und „Sport“ verknüpft ist. Comfort und Dynamic sorgen für weiche bzw. feste Fahrten; Jedes dieser Federungskennfelder kann jedoch über das OBTi (Objective Based Tuning Interface) fein abgestimmt werden, das in den Einstellungsmenüs des TFT-Bildschirms verfügbar ist. Die Einstellungskategorien sind in Funktionen unterteilt: Bremsunterstützung (um ein Durchschlagen beim Bremsen zu verhindern), Härte vorne und Härte hinten. Wenn der Fahrer jedoch lieber mit festen Federungseinstellungen auf die alte Schule fährt, steht auch ein manueller Modus zur Verfügung. Die Vorspannung hinten lässt sich über einen Rändelknopf unter dem Stoßdämpfer einstellen.

Die Bremsen sind Standard-Brembo-Bremsen, was bedeutet, dass sie ziemlich gut sind, ohne auffällig zu sein. Die vorderen Doppelscheiben haben einen Durchmesser von 320 mm und sind mit einem Paar radial montierter Vierkolben-Bremssättel von Brembo verbunden. Die hintere Scheibe misst 280 mm und wird von einem Brembo-Zweikolben-Schwimmsattel gehalten. Das Kurven-ABS kommt von Continental.

Das Fahrerdreieck des Mandello ist nahezu perfekt für einen Roadster oder einen sportlichen Tourer. Obwohl es hoch klingt, fühlt sich die Sitzhöhe kürzer an als die 32,1 Zoll. Spezifikation (31-Zoll- und 32,9-Zoll-Zubehörsitze sind verfügbar). Zu verdanken ist dies der schmalen Taille des Fahrrads, die an der Vorderseite des Sitzes beginnt und bis zu den gummigelagerten Fußrasten an den Motorgehäusen reicht. Auch hier ist das Verhältnis zwischen Sitz und Raste trotz des relativ straffen Erscheinungsbilds beim Betrachten des Fahrrads geräumiger, als es aussieht. Und schließlich gibt die Reichweite des konischen Superbike-Lenkers dem Fahrer gerade genug Vorwärtsneigung, um dem Wind zu trotzen, und bietet dem Fahrer genügend Platz, um sich auf langen Autobahnen fortzubewegen oder sich in den Kurven an die Arbeit zu machen.

Der Windschutz ist einer der Bereiche, in denen Moto Guzzi mit der V100 Schlagzeilen macht. Während sich andere Hersteller auf Flügel konzentriert haben, die den Abtrieb erhöhen und die Vorderräder leistungsstarker Sportmotorräder auf dem Boden halten sollen, haben die Leute aus Mandello del Lario ihre historische Beziehung zu Windkanälen auf den Fahrer übertragen, indem sie die weltweit erste adaptive Aerodynamik entwickelt haben Motorrad. Ein Paar Flügel, die an den Außenkanten des Benzintanks direkt hinter der Verkleidung angebracht sind, entfalten sich in einigen Fahrmodi automatisch mit einer vom Benutzer programmierbaren Geschwindigkeit, um den Fahrer vor Wind und Wetter zu schützen. Ab Werk ist die Geschwindigkeitsschwelle auf 43 Meilen pro Stunde eingestellt, der Fahrer kann sie jedoch auf eine Öffnungsgeschwindigkeit zwischen 30 und 59 Meilen pro Stunde einstellen. Die Flügel bleiben ausgefahren, bis die Geschwindigkeit auf 12 Meilen pro Stunde unter den eingestellten Schwellenwert sinkt.

Sie fragen sich vielleicht, warum die Verkleidung nicht immer für diesen Schutz ausgelegt ist, aber jeder, der an einem heißen Tag mit relativ niedriger Geschwindigkeit unterwegs sein musste, kennt die Antwort auf diese Frage bereits. Es gibt Zeiten, in denen der Luftstrom dem Fahrer zugute kommt, und Zeiten, in denen dies nicht der Fall ist. Moto Guzzi gibt an, dass es beim Einsatz bei Autobahngeschwindigkeit 22 % des Winddrucks vom Oberkörper des Fahrers wegnimmt, und obwohl Behauptungen wie diese schwer zu beweisen sind, war meine Fahrt in der kühlen Morgenluft von 60 °C zu Beginn unserer Testfahrt der Fall hat mir bewiesen, dass der Luftstrom bei ausgebreiteten Flügeln deutlich abnimmt. Dennoch hilft jedes bisschen, sei es an einem kalten Morgen oder an einem langen Tag im Sattel, an dem man Kilometer sammelt. Denjenigen, die „Verkaufstrick“ rufen, antworte ich mit der Feststellung, dass es sich, wenn es sich um einen Trick handelt, um einen recht funktionalen handelt. Wenn Sie aus irgendeinem Grund die Flügel ständig geöffnet oder geschlossen halten möchten, können Sie dies in den Einstellungsmenüs festlegen. Bisher habe ich die elektrisch verstellbare Windschutzscheibe völlig ignoriert, da sie genau so funktioniert, wie man es erwarten würde, da es sie schon lange gibt. Allerdings ist die Steuerung aus irgendeinem Grund seltsamerweise ein paar Ebenen tiefer in den Einstellungen vergraben.

Obwohl ich die Elektronik kurz erwähnt habe, bedarf sie einer weiteren Diskussion. Die V100 Mandello ist die erste Moto Guzzi, die mit einer IMU ausgestattet ist, die in Kombination mit einem Ride-by-Wire-Gashebel und dem Steuergerät dazu beiträgt, die vielen Annehmlichkeiten und Sicherheitsfunktionen zu bieten, die Fahrer von Motorrädern der aktuellen Generation erwarten. Das Marelli 11MP-ECU und die sechsachsige IMU verfolgen die aktuellen Fahrbedingungen und bestimmen, wie das Motorrad darauf reagiert. Folglich verfügt die V100 über vier Fahrmodi: Tour, Rain, Street und Sport, von denen jeder laut MotoGuzzi „drei verschiedene Arten von Motorzuordnungen, vier Stufen der Traktionskontrolle, zwei Stufen der Motorbremsung und die Öffnung der Seite verwaltet.“ Deflektoren und bei der V100 Mandello S-Version sogar die Kalibrierung der semiaktiven Federung Öhlins Smart EC 2.0. Und nicht zu vergessen das in Zusammenarbeit mit Continental entwickelte Kurven-ABS, das „kontinuierlich verschiedene Parameter wie die Querbeschleunigung, den auf den vorderen Bremshebel ausgeübten Druck sowie den Neigungs-, Nick- und Gierwinkel überwacht und die Bremswirkung moduliert.“ um das Verhältnis von Verzögerung zu Stabilität besser zu gewährleisten.“ Schließlich ermöglicht diese Elektronik einen Hoch-/Runter-Quickshifter (ein Novum bei Guzzi) und einen Tempomaten.

Die Elektronik, die die meisten Fahrer am meisten anpassen, sind die Fahrmodi, und jeder hat seine werkseitigen Grundlinien, die in den Einstellungen nach Geschmack angepasst werden können. Der Zweck des Tour-Modus ist ziemlich selbsterklärend: Kilometer sammeln. Zu diesem Zweck ist die Drosselklappenstellung in der Mitte, bei 2 von 3, und die Motorbremsung ist auf die aggressivste Stufe eingestellt. Die Traktionskontrolle ist auf 3 von 4 eingestellt, während sich die Öhlins Smart EC 2.0-Federung im Komfortmodus befindet. Die Flügel öffnen sich mit der eingestellten Geschwindigkeit. Der Regenmodus macht fast alles weicher. Leistung und TC sind so eingestellt, dass sie den größtmöglichen elektronischen Eingriff ermöglichen, während die Motorbremsung auf Maximum bleibt. Die Hosenträger sind in der weichen Comfort-Karte ausgeführt und die seitlichen Windabweiser sind jederzeit geöffnet. Road behält die gleichen Motorbrems- und Gasannahmeeinstellungen bei, während die TC um eine Stufe auf 2 von 3 zurückgesetzt wird. Die Öhlins Dynamic-Karte ist im Spiel. Die adaptive Aerodynamik ist sowohl im Road- als auch im Sport-Modus ausgeschaltet. Der Sportmodus liefert die schnellste Leistungskurve gepaart mit der geringsten Motorbremsung. TC ist auf das Minimum eingestellt, während die Federung auf „Dynamisch“ eingestellt ist. In allen vier Modi wird die Spitzenleistung beibehalten und nur die Reaktion auf die Gaseingabe wird geändert.

Ich beneide die Mitarbeiter nicht, deren Aufgabe es ist, eine mehrstufige internationale Einführung eines neuen Modells zu organisieren. Es müssen so viele Faktoren berücksichtigt werden. Leider hat meine Welle den Kürzeren gezogen, da unser Fahrttag an einem Sonntag war, was bedeutet, dass die Straßen rund um die malerische Gegend des Comer Sees voller Radfahrer, Motorradfahrer und Leute waren, die sonntags mit ihren Autos unterwegs waren. Nicht die ideale Situation, um mit einer Gruppe von etwa 20 Fahrern Fotos zu machen oder Motorräder zu testen. Aber das Wetter war perfekt und wir hatten eine Aufgabe zu erledigen. Die Tatsache, dass es in Italien ein akzeptables Verhalten ist, an Orten vorbeizukommen, an denen genügend Platz dafür vorhanden ist, machte die Sache etwas einfacher – und aufregender.

Mein erster Eindruck beim Betätigen des Anlassers war, dass zum Glück beim Anhalten nicht die gesamte Drehmomentwirkung des Motors ausgeschaltet war. (Später, in Kurven, erfuhr ich, dass es bei hoher Geschwindigkeit, was das Ziel war, praktisch nicht existierte.) Als ich Mandello del Lario verließ und durch die vielen kleinen Dörfer fuhr, denen wir auf der Fahrt begegneten, fühlte ich mich im Touring-Modus sofort wohl . Die Gasannahme war vorhersehbar, und bei niedrigen – oder gar keinen – Geschwindigkeiten gab es kein Streben nach neutralem Gas. Moto Guzzi behauptet, dass 82 % des maximalen Drehmoments ab 3.500 U/min verfügbar sind, und ich glaube daran. Es steht so viel Drehmoment zur Verfügung, dass ich den ganzen Tag über nie die Drehzahlgrenze überschritten habe. Es gab einfach keinen Grund, den Motor abzudrehen.

Die Hosenträger saugten jedes gebrochene Pflaster auf, und die Windabweiser brachten mich zum Lachen, als sie zum ersten Mal eingesetzt wurden. Wie ich oben sagte, konnte ich den Unterschied in der Luftmenge spüren, die durch meine Reitjeans und die belüftete Jacke strömte. Der Touring-Modus würde im Laufe des Tages mein Favorit unter allen Modi werden.

Auf den mit Serpentinen gespickten Bergstraßen wechselte ich in den Sportmodus, nur um festzustellen, dass die Gasannahme für meinen Geschmack etwas zu abrupt war. Im Sportmodus wollte der V100 entweder beschleunigen oder abbremsen und tendierte bei neutralem Gas dazu, zwischen beiden hin und her zu pendeln. In einer Umgebung mit höheren Geschwindigkeiten hätte mir das vielleicht besser gefallen, aber stattdessen habe ich einfach wieder auf „Straße“ zurückgegriffen, wo es eine etwas weniger reaktive Gaspedalwirkung gab. Sowohl „Road“ als auch „Sport“ stellen die Federung auf „Dynamic“ ein, und wenn ich mehr Zeit auf dem Motorrad gehabt hätte, hätte ich versucht, die Härte der Einstellungen etwas abzustimmen. Ich denke, das ist eher ein Symptom des kaputten Straßenbelags, auf den wir auf unserer Fahrt gestoßen sind, als eine Nebenwirkung der Federung.

Wenn es um das Handling geht, kann sich der V100 in Kurven mit den besten Sporttourern messen, und das sollte er auch. Einer der Vertreter von Moto Guzzi erzählte mir, dass die V100 stark davon profitiert habe, Aprilia unter dem Dach von Piaggio zu haben und das Fahrwerks-Know-how der Schwestermarke zu nutzen. Mit seinem 58,1-Zoll. Mit dem Radstand ist die V100 etwas länger als ihre beiden japanischen Konkurrenten, die Kawasaki Ninja 1000 (56,7 Zoll) und die Suzuki GSX-S1000 GT (57,5 Zoll), aber ich habe keinen Unterschied in der Einlenkkraft festgestellt Ninja, den ich am Wochenende vor dieser Einführung gefahren bin. Auch wenn dieser Vergleich übertrieben wirken mag, sind die BMW R1250 RT und die Ducati Multistrada V4 S beide deutlich teurer als die V100. Moto Guzzi marschiert also wieder einmal nach seinem eigenen Geschmack.

In langsameren Kurven neigt der V100 dazu, in die Kurve zu fallen. Zumindest habe ich das zunächst gedacht. Stattdessen fühlt es sich so an, als hätte es einen bevorzugten Neigungswinkel und stabilisiert sich dort, sobald er erreicht ist. Da ich einen schnellen Vergleich mit den japanischen Sporttourern mache, wiegt die Moto Guzzi angeblich 514 Pfund (bei 90 % Treibstoffbeladung), verglichen mit den 514 Pfund der Kawasaki und den 498 Pfund der Suzuki, was genau das Richtige ist das gleiche Spielfeld.

Ein Ort, an dem das Gewicht der V100 zu spüren ist, sind die bergab verlaufenden Haarnadelkurven, denen ich während der Pressefahrt wiederholt begegnet bin. Die Brembo-Bremsen bieten viel Gefühl und Kraft, um die erforderliche zügige Verzögerung zu bewältigen, sodass es einfach ist, die Bremsen bis weit in die Kurve zu ziehen. Ein Lob gebührt auch dem EFI, der den Übergang zurück zum Gashebel so nahtlos gestaltet und verhindert, dass das leichte Antriebsspiel, das bei den meisten Kardanantriebssystemen auftritt, das Fahrwerk stört.

Leider bestand meine Erfahrung mit dem V100 Mandello nicht nur aus Regenbögen und Einhörnern. Während der Fahrt trat immer wieder ein frustrierendes Problem auf. Während der Quickshifter beim Hoch- und Runterschalten aus dem zweiten Gang oder höher gut funktionierte, bevorzugte das System eindeutig, dass der Motor entweder beschleunigt oder abbremst. Schaltvorgänge im Leerlauf waren tendenziell abrupt und es fehlte ihnen der Schliff der Ducati Multistrada V4 oder der Suzuki GSX-S1000 GT. Allerdings waren die Schaltvorgänge vom ersten in den zweiten Gang (und zurück) bestenfalls abrupt. Bei starker Beschleunigung führte das Hochschalten mehrmals zu einer falschen Neutralstellung. Nachdem ich ein zweites Mal hochgeschaltet hatte, um den Leerlauf zu verlassen, befand ich mich im dritten Gang. Das passierte nicht jedes Mal, und trotz meiner besten Bemühungen herauszufinden, welche Umstände das Problem auslösten, konnte ich nicht vorhersagen, wann es passieren würde. Beim Herunterschalten auf den ersten Gang kam es außerdem gelegentlich zu einer Überdrehung des Motors durch die Drehzahlanpassung des Schnellschalthebels, wodurch das Fahrwerk in Unruhe geriet. Dies kam jedoch deutlich seltener vor.

Ich glaube nicht, dass das ein Problem mit der Übertragung ist. Tatsächlich ist das Sechsganggetriebe der V100 das sanfteste, das ich je bei einer Moto Guzzi erlebt habe. Stattdessen denke ich, dass die Fehltritte etwas mit der Dauer des Quickshifters zu tun haben. Aus diesem Grund bin ich optimistisch, dass es möglicherweise durch ein Firmware-Upgrade in der Zukunft behoben werden kann. Die meiste Zeit der Fahrt habe ich beim Hoch- und Herunterschalten vom ersten in den zweiten Gang einfach die Kupplung gedrückt.

Zu sagen, dass ich mich darauf gefreut habe, die Moto Guzzi V100 Mandello zu testen, seit sie letztes Jahr angekündigt wurde, wäre eine Untertreibung. Kein Fahrrad hat mich im Jahr 2022 mit mehr Vorfreude erfüllt. Das Warten auf das Fahrrad hat sich größtenteils gelohnt. Optisch ist der V100 atemberaubend und verfügt über eine erstklassige Verarbeitung, die seinen Preis übertrifft. Die Veränderungen, die es für Moto Guzzi mit sich bringt, sind enorm: völlig neuer flüssigkeitsgekühlter Motor und komplettes Elektronikpaket. Dennoch ist die V100 unverkennbar eine Guzzi. Dafür sorgen der Stil, das visuelle Profil und der Sound. Ja, mit dieser neuen Plattform sind einige Kinderkrankheiten verbunden, aber ich erwarte, dass diese in zukünftigen Updates behoben werden. Der kompakte Blockmotor ist ein großer Schritt in die Zukunft, in der immer strengere Emissionsanforderungen über die aktuelle Euro 5 hinaus zum Tragen kommen. Ich freue mich darauf zu sehen, in welche anderen Motorräder Moto Guzzi diesen Motor einbauen wird. Sie wissen, dass es passieren wird.

Die Moto Guzzi V100 Mandello dürfte Ende des Jahres bei den Händlern stehen, und ich hoffe, dass ich zu diesem Zeitpunkt eine für einen ordentlichen Test habe. Das Basismodell Moto Guzzi V100 Mandello ist in zwei Farben (Bianco Polare und Rosso Magma) für einen UVP von 15.490 US-Dollar erhältlich. Die getestete Moto Guzzi V100 Mandello SI verfügt über beheizte Griffe, Quickshifter, Reifendruckkontrollsystem, MIA-App-Zugriff und das semiaktive Federungssystem Öhlins Smart EC 2.0 und ist in den Farben Verdi 2021 und Grigio Avanguardia für 17.490 US-Dollar erhältlich. Dieses Motorrad ist auf jeden Fall eine Probefahrt wert, wenn Sie genauso begeistert davon sind wie ich.

Helm: Shoei RF-1400

Kommunikator: Cardo PackTalk Edge

Technische Daten der Moto Guzzi V100 Mandello S 2023

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Guter ausführlicher Artikel, so wie er sein sollte.

Es ist ein wunderschönes Fahrrad und ich bin froh, dass sie den Motor silbern gehalten haben, anstatt ihn schwarz zu lackieren. Der Anlasser ist ein Schandfleck, aber insgesamt ist dieses Motorrad wunderschön.

Die Position des Auspuffs ist besorgniserregend. Wird aus einem einfachen Umkippen ein zerquetschter Auspuff?

Es fiel mir jedoch auf, dass Moto Guzzi nie dafür kritisiert wurde, in der Vergangenheit zu bleiben, wie es Harley, das andere über 100 Jahre alte Motorrad, getan hat. Ich wundere mich warum.

Vielleicht, weil sie mehr getan haben als Cruiser, Traktortechnologien nicht mitgerechnet. Das ist meine Meinung.🤷‍♂️

Evans, bitte vergleichen Sie die MOTO GUZZI V100 MANDELLO 2023 mit der BMW R 1250 RS. Nennen wir es das European Shaftdrive Shootout!

Toller Vorschlag!