2019 Lamborghini Aventador SVJ First Drive Review: Fahren Sie den neuen Supercar King auf dem Nürburgring

Nov 05, 2023

759 Pferde, kluges Handling und patentierte Aero-Tricks bilden den neuesten Herrscher im schwindelerregenden Game of Thrones auf dem Nürburgring.

Lawrenceulrich

Wir haben alle diese herzerwärmenden Filme gesehen – „To Sir With Love“ oder „Dangerous Minds“ –, in denen ein Lehrer ein Klassenzimmer voller harter Kekse und hoffnungsloser Fälle inspiriert. Ich habe diese Woche beim Fahren des Lamborghini Aventador SVJ in Portugal ständig an diese Filme gedacht. Als der Aventador 2011 zum ersten Mal in den Ausstellungsräumen stand, ähnelte er diesen halbherzigen Straftätern: wütend, stur und ein wenig einschüchternd. Das traf besonders auf der Rennstrecke zu, wo der Aventador Befehlen wie ein mürrischer Teenager widerstand: Das Lamborghini-Flaggschiff untersteuerte stark, das Fahrwerk war frustrierend unkommunikativ und sein automatisiertes Einzelkupplungsgetriebe war ein schlingerndes, schlampiges Durcheinander. Man konnte sehen, dass der Aventador mit einem umwerfenden Aussehen und Talent gesegnet war, einschließlich eines 691 PS starken V12 und einer Stimme wie ein Racheengel. Alles, was es brauchte, war ein geduldiger, begabter Lehrer, um dieses enorme Potenzial auszuschöpfen.

Betrachten Sie Maurizio Reggiani als den Sidney Poitier unter den Supersportwagen. Der zielstrebige technische Chef von Lamborghini hatte den V-10 Huracan bereits zu Höchstleistungen entwickelt, darunter auch das Performante-Modell, das den angesagtesten Supersportwagen-Test, die Nürburgring-Nordschleife, als Sieger hervorging. Jetzt haben er und sein Team mit dem Aventador SVJ die gleiche unwahrscheinliche Leistung vollbracht: Der einstige Hardcase ist zum neuesten König des Rings aufgestiegen und hat eine Rundenzeit von 6:44,97 Minuten gefahren, die vor nicht allzu langer Zeit lächerlich darüber hinausgegangen wäre Fähigkeiten. Wie weit ist der Aventador in den letzten Jahren gekommen? Das Originalmodell von 2011 war auf dem Ring fast eine ganze Minute langsamer. Sprechen Sie über einen Spätzünder.

In der Zwischenzeit hat Lamborghini auch die Sonderedition des Aventador SV (für Super Veloce) und ein neues Standardmodell des Aventador S ausgeliefert. Und die bemerkenswerte Verwandlung der Modellpalette wird deutlich, wenn ich den SVJ durch den 4,1 Kilometer langen Circuito do Estoril führe. die ehemalige Heimat des Formel-1-Grand-Prix von Portugal. Selbst eine Schicht frischer Asphalt und heftige Winde in der Nacht zuvor, die die Oberfläche von Estoril schmierig und griffig machen, können die spektakulären Talente des SVJ nicht trüben. Lamborghini-Ingenieure und Testfahrer haben sich tatsächlich für die nicht idealen Bedingungen entschuldigt, aber das war nicht nötig; Wie jeder neue Lamborghini der letzten Zeit ist auch dieser Aventador SVJ von seiner besten Seite.

Das beginnt mit dem besten Gewichts-Leistungs-Verhältnis aller Lamborghini-V12, seit Ferruccio 1963 aus dem Traktorengeschäft ausstieg und mit dem Bau exotischer Automobile begann. Ausgehend von einem angeblichen Trockengewicht von 3.355 Pfund – aber eher bei 3.900 am Bordstein – beträgt das Lamborghinis 6,5-Liter-V12-Motor mit 48 Ventilen wiegt mit jedem seiner 759 Pferde 4,42 Pfund. Im Vergleich zu seinem 740 PS starken Vorgänger, dem Aventador SV, verfügt der SVJ über eine modifizierte Nockenwelle, Titan-Einlassventile und einen neu gestalteten Einlasskanal, um mehr Luft in die Zylinder zu bringen und so seine natürliche Ansaugleistung zu steigern.

(Apropos 1963: Diese Nummer ziert die Flanken des SVJ 63, einer noch spezielleren Sonderedition, von der nur 63 Exemplare gebaut werden, im Vergleich zu 900 weltweiten Exemplaren des, ähm, „Basismodells“.)

Die Reduzierung der Motorreibung und damit der Trägheit war ein wesentlicher Bestandteil der Entwicklung. Zu diesem Ziel gehört auch ein viel leichteres Schwungrad, um den Weg des Motors zur maximalen Drehzahl zu erleichtern. Und was für ein Maximum: Auf der langen Front des Estoril halte ich auf Anhieb das Gaspedal gedrückt, nicht nur, um eine zufriedenstellende persönliche Höchstgeschwindigkeit von 173 Meilen pro Stunde zu erreichen, sondern auch, um den metallischen Marsch des V12 bis zu einer Drehzahl von 8.500 U/min zu genießen. Eine überarbeitete Abgasanlage reduziert ein wenig Gewicht und Gegendruck und verstärkt den wütenden Bullensound, der einen Aventador zu einem der größten Tunnelschrecken der Welt macht. Vergessen Sie das Empire State Building, SVJ: Ich erwarte unser romantisches Wiedersehen am Holland Tunnel, zu einem noch festzulegenden Termin.

Das maximale Drehmoment steigt auf 531 Pfund-Fuß bei 6.750 U/min, im Vergleich zu 519 Pfund-Fuß beim SV bei 5.500 U/min. Aber wenn man die Drehmoment- und PS-Kurven der beiden Modelle übereinander legt – wie es Lamborghini tat, auf einem riesigen Tisch-Videodisplay, das an einen Kriegsfilm von Michael Bay erinnert – zeigt sich, dass der SVJ in beiden Messwerten praktisch an jedem Punkt vom Leerlauf bis zur Redline im Vorteil ist. Zu den kalten Zahlen gehören ein atemberaubender Sprint in 2,8 Sekunden auf 62 Meilen pro Stunde, ein 8,6-Sekunden-Lauf auf 124 Meilen pro Stunde, der äußerst konservativ erscheint, und eine Höchstgeschwindigkeit von über 217 Meilen pro Stunde.

Ein Leistungszuwachs von 10 Prozent zwischen den Modelljahren 2011 und 2019 kann nicht vollständig erklären, wie Lamborghini die Ringzeit um etwa 57 Sekunden verkürzt hat. Zusätzlich zu seinem Dutzend muskulöser, V-förmig angeordneter Ruderer hat Lamborghini sein Flaggschiff immer rutschiger, stabiler und agiler gemacht. Eine kräftige aerodynamische Massage fügt der Frontschürze Kühlrippen hinzu, um die Luft um die turbulenten Räder herum zu leiten und sie in die gähnenden Kühlerschaufeln an den Seiten zu leiten. Der hintere Stabilisator ist um 50 Prozent steifer und die Dämpfungskraft der Magnetfederung wächst um 15 Prozent.

Und bitte übersehen Sie nicht den Beitrag der Reifen, der unbesungensten Unterdeck-Helden überhaupt. Pirelli P Zero-Gummi sitzt auf versetzten Rädern – 20-Zoll-Leichtmetallfelgen vorne, 21-Zoll hinten. Zu den Optionen gehören die Lambo-exklusiven Trofeo R-Reifen, die den rekordverdächtigen Aventador auf dem Fahrbahnbelag des Rings festhielten. Aber wenn ein Besitzer nicht seinen eigenen Rundenversuch in Deutschland plant oder beabsichtigt, den SVJ zu seinem Club-Streckenauto zu machen – ja, richtig –, ist er mit Standard-P-Zero-Corsa-Modellen, die nicht wie Duschseife dahinschmelzen, besser bedient erfordern keine massiven g-Kräfte, um Wärme aufzubauen und effektiv zu arbeiten.

Lamborghini holt sich sein eigenes Teileregal für die größten Handling-Verbesserungen des SVJ: Hinterradlenkung vom Aventador S; das Aero-Vectoring-ALA-System (für „Aerodinamica Lamborghini Attiva“) vom früheren Ring-Champion des Automobilherstellers, dem Huracan Performante. Das Unternehmen gibt an, den Gesamtabtrieb gegenüber dem ohnehin schon leistungsstarken SV-Modell um 30 Prozent zu steigern. Vieles davon ist von ALA 2.0 abgeleitet.

Wie funktioniert ALA? Das Ganze basiert auf „geschmiedetem Verbundwerkstoff“, Lamborghinis patentierter Kohlefaser, deren formbare Beschaffenheit der Schlüssel zu den ausgehöhlten Kanälen des Flügels ist. Elektromotoren aktivieren Klappen im Frontsplitter und im Heckdeckel des Motors, um entweder den Abtrieb zu erhöhen oder den Luftwiderstand zu minimieren. (Die aktiven Frontklappen sind beim SVJ neu, im Gegensatz zum Performante.) Wenn ALA ausgeschaltet ist, bleiben die vorderen und hinteren Klappen geschlossen; Der Splitter leitet die Luft über die Motorhaube, um den Abtrieb an der Vorderachse zu erhöhen, und der Flügel verhält sich auch wie ein herkömmlicher Starrflügel. Das ist die Einstellung mit maximalem Abtrieb, wenn ich in Estoril auf die Bremse trete oder mit hoher Geschwindigkeit durch die Kurven rase. Und die Stabilität des SVJ bei Vollbremsung, unterstützt durch magnetorheologische Dämpfer, die vorne sofort steifer werden, ist beeindruckend. Es gibt keinen Bremseinbruch, kein Hinterrad-Twerken. (Aber wenn überhaupt Autos zum Twerken geboren wären, wäre ein Aventador SVJ mit seinen „nackten“ Auspuffrohren hoch oben am Hintern einer von ihnen.)

Beim Einschalten von ALA öffnen sich die Klappen am hinteren Kofferraumdeckel; Luft strömt in die hohle, vertikale Mittelstütze des Flügels – jetzt mit 40 Prozent mehr Volumen als beim Huracan – und wird durch schmale Schlitze an der Unterseite des Flügels gedrückt. Dieser unter Druck stehende Luftstrom bringt den Flügel zum Stillstand und reduziert den Luftwiderstand erheblich, sodass ungehinderte Beschleunigung oder Höchstgeschwindigkeitsangriffe möglich sind. Diese neuen Frontklappen öffnen sich ebenfalls, reduzieren den Luftdruck auf den Frontspoiler und die Achse und leiten ihn stattdessen durch Wirbelgeneratoren unter dem Auto.

Aero Vectoring ist der letzte Trick von ALA: Biegen Sie beispielsweise bei Geschwindigkeiten über 44 Meilen pro Stunde nach rechts ab – etwas langsamer, und es herrscht kein nennenswerter Luftdruck – und die rechte Kofferraumdeckelklappe schließt sich, während die linke Klappe aufschwenkt. Das erhöht den Abtrieb am kurveninneren Hinterrad und verringert gleichzeitig den Abtrieb am kurvenäußeren Rad. Dadurch wird Untersteuern unterdrückt und der Lambo kann besser durch die Kurve schwenken. Gesteuert durch das sehr große Gehirn und die Trägheitssensoren des Lamborghini – genannt „LDVA 2.0“, ein Akronym, das ich wirklich nicht auf Italienisch buchstabieren soll – kann das Auto einzelne ALA-Klappen in weniger als 500 Millisekunden öffnen oder schließen.

Zum ersten Mal kann der Allradantrieb des Aventador auch die Vorderräder vollständig entkoppeln, wenn Sie vom Gas gehen, auf die Bremse treten oder in Richtung Scheitelpunkt lenken. Dadurch fühlt sich die Lenkung angenehmer an, da die Vorderräder oft nicht mehr mit Vortriebsaufgaben belastet werden und nur das Lenken des Fahrzeugs übernehmen müssen. Und wenn ich den Aventador auf den Kurvenausgang lenke, spüre ich, wie das Mittendifferenzial die Kraft auf die Vorderräder umleitet, um das Auto wieder herauszuholen. Der SVJ lenkt so schnell ein und dreht sich so natürlich, dass er wie ein völlig anderes Biest wirkt als die Aventadors, die ich einst kannte und mit denen ich gerungen habe.

Der auswählbare Corsa-Modus verändert die Leistung auf der Rennstrecke absolut, und zwar so sehr, dass es mir leid tat, eine einzige Runde mit der sanfteren Strada-Einstellung verschwendet zu haben. Und obwohl das Handling nachsichtig ist, fühlt sich das SVJ-Erlebnis nicht künstlich oder heruntergekommen an. Die rutschige Fahrbahnoberfläche unterstreicht tatsächlich die überraschend entgegenkommende Art des Aventador. Wenn ich zu heiß in eine Kurve fahre, rutscht der Lambo ein wenig zur Seite, passt seine Haltung neu an und dann geht es los zu den Rennen. Und all diese neue Ausrüstung und Technik – einschließlich ALA und Allradlenkung – bringt im Vergleich zum SV keine Gewichtseinbußen mit sich, da sie durch Masseneinsparungen im gesamten Fahrzeug ausgeglichen werden.

Was das Design betrifft, so ist die Aventador mit ihren Scherentüren nach wie vor das beliebteste klingonische Kriegsschiff und sieht hier auf dem Planeten Erde ebenso unwahrscheinlich aus. Die neue „Verde Alceo“-Lackierung des SVJ beweist einmal mehr, dass Lamborghinis zu den einzigen Autos der Welt gehören, die in kreischendem Grün großartig aussehen. Aber auch nüchternere Farbtöne funktionieren. Mein Testwagen für diesen Tag verfügt über eine schöne mattgraue Lackierung und optionale Sportsitze – ein Paar Kokons aus Kohlefaser mit orangefarbenen Akzenten und dem bulligen Logo des Unternehmens auf den Kopfstützen.

Wenn man bedenkt, wie gut alles andere funktioniert, wird das automatisierte Siebengang-Einzelkupplungsgetriebe des Lambo zu einem noch gähnenderen Spalt in seinem Panzer. Wenn der vom Fahrer wählbare Anima-Schalter auf den Corsa-Modus eingestellt ist, liefert das Getriebe die instinktive, auf den Rücken schlagende Kraft, die laut Reggiani die Kunden bevorzugen. Aber wenn Sie nicht wie ein Verrückter am Gaspedal stehen und die Schaltwippen betätigen, ist das Getriebe des Aventador entweder zögerlich oder aufdringlich. Sogar Reggiani, der stolze Papa, der das Getriebe jahrelang verteidigt hat, gab schließlich zu, dass die Einzelkupplung sich dem Ende ihrer Nutzungsdauer nähert. Der Nachfolger des Aventador werde eine neue Getriebelösung erhalten, sagte er. Und diese Lösung hört sich für uns sicher wie ein „Doppelkupplungsgetriebe“ an, es sei denn, Lambo und seine wählerischen Kunden können sich mit einer herkömmlichen Einheit wie den ZF-Slushboxen begnügen, die Modelle von Aston Martin, BMW und anderen antreiben.

Doch wie diese ikonklastischen Hollywood-Lehrer widersetzen sich Reggiani und Co. weiterhin den Industriemanagern, die auf dem trendigen Lehrplan der Turboaufladung bestehen, selbst wenn Ferrari, Porsche usw. al. Setzen Sie Turbos ein, um Leistung und Kraftstoffeffizienz zu steigern. Die Motorenhersteller von Lamborghini könnten eines Tages durch Vorschriften oder Wettbewerbsrealitäten gefügig gemacht werden. Aber sein hartnäckiger Glaube an V10- und V12-Saugmotoren ist inspirierend.

„Ich werde niemals aufgeben“, sagte Reggiani mit einem verschmitzten Augenzwinkern, unter dem Lachen und dem Applaus von uns Journalisten. Zu diesem Zweck wird der mit Spannung erwartete Nachfolger des Aventador weiterhin einen frei atmenden V12-Motor verwenden, der jedoch durch Hybrid-Elektroantrieb angetrieben wird.

Die Kombination aus Old-School-Emotion und New-School-Leistung bringt den SVJ vorerst in die Nähe eines Hypercar-Preises. Die rund 300 Amerikaner, die sich einen sichern werden, wissen, dass der Grundpreis von 517.770 US-Dollar ein Eröffnungsspiel ist; Ein Panzer aus Kohlefaserbesatz und andere Optionen können leicht dazu beitragen, den SVJ auf 600.000 US-Dollar zu bringen. Ist der Aventador SVJ doppelt so viel wert wie ein Huracan? Wenn Sie wie ein normaler Mensch denken, natürlich nicht. Aber an einem Aventador-Käufer ist nichts Normales, und noch weniger gilt das für diejenigen, die sich eine SVJ-Version kaufen, von der nur 900 Exemplare für den weltweiten Konsum und die Zufriedenheit produziert werden. Fragen Sie sie, ob sie beim SVJ ihr Geld bekommen, und ich vermute, Sie kennen die Antwort bereits.

Lawrence Ulrich, Chef-Autokritiker von The Drive, ist ein preisgekrönter Autojournalist und ehemaliger Chef-Autokritiker der New York Times und der Detroit Free Press. Der gebürtige Detroiter und Gentrifizierer aus Brooklyn besitzt einen defekten Mazda RX-7 R1 aus dem Jahr 1993, möchte ihm aber vielleicht ein gutes Zuhause geben. Schicken Sie ihm eine E-Mail an [email protected]