2017 Jaguar F

Nov 02, 2023

Jaguar und Porsche beweisen, dass ein erhöhter Schwerpunkt und eine Mainstream-Mission einem ernsthaften Sinn für Spaß nicht im Wege stehen müssen.

Aus der Novemberausgabe 2016 von Car and Driver.

In einer Branche, die vom Verkauf von Camrys und Pickup-Trucks lebt und stirbt, fühlt es sich manchmal so an, als würde man sich für Enthusiasten einsetzen, als stünde man in einem reißenden Fluss und schreit ihm zu, er solle den Kurs umkehren. Handschaltgetriebe geraten in Vergessenheit. Kraftstoffverbrauchsvorschriften führen zu einer Diversität im Motorenportfolio der Hersteller und ersetzen diese durch effiziente Homogenität. Und vielleicht am besorgniserregendsten ist die Verbreitung von Crossovers. Sie sind wie eine Algenblüte, die alle anderen Lebensformen zu vernichten droht, um leichter eindringen zu können und eine dominante Position als Fahrer einzunehmen.

Aber ein paar Lichtstrahlen haben begonnen, die schwere Decke der Crossover-Konformität zu durchdringen. Porsches erster Hoffnungsschimmer, der Cayenne, entstand, bevor die meisten Menschen das Marktpotenzial eines Hochleistungs-Crossovers erkannten. Bereits im ersten Jahr auf dem Markt wurde der Cayenne zum meistverkauften Modell von Porsche. Die Erfinder des Pink Pig haben ihre Lehren aus ihrem neuen 5.000 Pfund schweren Supersow gezogen, und der kleinere, auf dem Audi Q5 basierende Macan hat den Cayenne bereits als Verkaufsführer der Marke entthront. Das hier getestete Beispiel ist der neue GTS für 2017, der die Differenz zwischen dem 55.450 US-Dollar teuren S-Modell mit 340 PS und dem 77.050 US-Dollar teuren Turbo mit 400 PS aufteilt.

Die überarbeitete ECU-Abstimmung steigert die Leistung des Macan GTS gegenüber dem S auf 360 PS und 369 Pfund-Fuß, während serienmäßig einstellbare Luftfedern die Fahrhöhe um 0,4 Zoll senken. Wie andere Macans gibt es den GTS nur als Allradantrieb mit Siebengang-PDK-Doppelkupplungsgetriebe. Der Grundpreis dieses Beispiels von 68.250 US-Dollar stieg auf einen getesteten Aufkleber von 77.255 US-Dollar. Zu den bemerkenswerten Extras gehören das Premium-Paket Plus (3.390 US-Dollar; Panorama-Schiebedach, Sitzheizung vorne und hinten, schlüsselloser Zugang und Start sowie automatisch abblendende Spiegel), bremsbasiertes Torque Vectoring (1.490 US-Dollar) und das Sport Chrono-Paket (1.290 US-Dollar; am Armaturenbrett montiert). Stoppuhr, Launch Control und Sport-Plus-Modus für härtere Federungs- und Antriebsreaktionen) und ein Schlüssel, der passend zum Auto lackiert ist (Kosten für Sie: 525 $; Kosten für Porsche: vielleicht einen Dollar). Jede andere Farbe als einfaches Schwarz oder Weiß kostet ebenfalls einen Aufpreis, und unser Volcano Grey Metallic kostet 690 $. Das Karminrot auf unserem Cover Macan? 3120 $.

Der Hoffnungsträger von Jaguar ist für 2017 neu. Ganz zu schweigen davon, dass Land Rover als SUV-Arm des gemeinsamen Unternehmens Jaguar Land Rover fungiert; Um die Aufmerksamkeit der Amerikaner zu erregen, braucht jede Marke ihr eigenes Crossover. Jaguar verarbeitet beim F-Pace viel Aluminium und verwendet das leichte Material für die meisten Karosseriestrukturen und Aufhängungskomponenten. Ein Diesel-Vierzylinder ist der Basismotor, aber die wahrscheinlichen Volumenmotoren sind zwei Aluminium-V6-Motoren, die mit dem F-Typ geteilt werden.

Mit einem Hubraum von 3,0 Litern und einem echten John-Force-Roots-Kompressor wird der V-6-Motor des Jag mit 13,8 Pfund Boost vollgepumpt. Damit hat er einen Vorsprung von 20 PS gegenüber dem Porsche und erreicht in der hier getesteten S-Ausstattung eine Höchstleistung von 380 PS. Die allgegenwärtige Achtgang-Automatik von ZF überträgt das Drehmoment auf alle vier Räder, wie sie es bei jedem F-Pace tut, den Jaguar in die USA bringen will. Unser Beispiel ist einer von 275 First Edition F-Paces, beladen mit 22-Zoll-Pirelli P Zeros , eine 825-Watt-Meridian-Stereoanlage mit 17 Lautsprechern, die neue 10,2-Zoll-Infotainment-Schnittstelle InControl Touch Pro von Jaguar und mehr. Gesamtverkaufspreis: 71.095 $.

Aufgewärmt und aufgewärmt nahmen wir Kurs auf Caldwell, Ohio, das in der südöstlichen Ecke des Bundesstaates in der Nähe des Ohio River und der Staatsgrenze von West Virginia liegt. Hier, wo die Straßen über das Allegheny-Plateau anschwellen und steilen, begannen wir, den F-Pace und den Macan als mehr als nur ein Paar neuer Fahrzeuge wahrzunehmen. Vielleicht deuten Crossovers wie dieser, die tiefer sitzen und deren Dach- und Gürtellinien zum Boden zurückgehen, auf eine allmähliche Abkehr von Möchtegern-Offroadern hin zu den Autoarchitekturen mit niedrigerem Schwerpunkt hin, auf denen der Crossover-Boom geboren wurde. Oder vielleicht sind es nur Zufall. Selbst wenn das der Fall ist, sind es entzückende Glücksbringer.

Der F-Pace ist etwas größer als der Macan und deutlich attraktiver. Er vereint die erforderliche Crossover-Haltung und das Corporate-Gesicht von Jaguar mit Heckwangen und Rücklichtern, die an den F-Type-Roadster des Unternehmens erinnern. Es ist eine moderne und kunstvollere Interpretation der hinterwäldlerischen Corvette-auf-einem-Blazer-Rahmen-Mashups, die Sie auf YouTube sehen, und es ist ein echter Hingucker, besonders im Profil und von hinten.

Der F-Pace beeindruckt auch hinter dem Lenkrad, ein kongruenter Nachfolger des hervorragenden F-Type und XE. Seine Zahnstange mit variablem Übersetzungsverhältnis ist überempfindlich, springt sofort außermittig in die Aufmerksamkeit und leitet die Rückmeldung an die Handflächen des Fahrers weiter. Und das von dieser Lenkung gesteuerte Fahrwerk verfügt über eine Neutralität, die im Crossover-Bereich selten ist, und dreht sich vom Gaspedal, bevor ein Druck auf das Gaspedal alles wieder in Ordnung bringt. Der Allradantrieb leitet das Drehmoment ausschließlich nach hinten, bis es an der Vorderachse einen Bedarf dafür erkennt. Unter extremen Bedingungen kann es bis zur Hälfte der Motorleistung nach vorne umleiten.

Aber die 22-Zoll-Räder, die so gut aussehen, und die Pirellis, die so gut greifen, können die Dämpfer oft überwältigen und Stöße in den Innenraum übertragen, die der Macan herausfiltern kann. Die Reifen spuren auch auf unebenen Autobahnoberflächen, während der Porsche die Spur behält. Und selbst im Dynamic-Modus, der die adaptiven Dämpfer strafft, bewegt sich der F-Pace stärker auf den Federn. Während beide mit 0,88 g am Skidpad kleben bleiben, kommt der Porsche aufgrund seiner überlegenen Karosseriebeherrschung eine Spur schneller durch den Slalom. Und während ihre Bremsleistung von 70 auf 0 Meilen pro Stunde nahezu identisch ist – 160 Fuß beim Jaguar und 157 Fuß beim Porsche – beginnt der Pedalweg des F-Pace mit einem besorgniserregenden Quietschmoment. Sobald der Fahrer durchdringt, geht es zwar progressiv zu, doch die ungenaue Anfangsreaktion schwächt das Selbstvertrauen.

Jaguar hat jedoch bei seinem ersten Crossover die Verpackungsgrundlagen auf den Punkt gebracht. Es ist wahrscheinlich, dass Notizen zwischen den Forschungs- und Entwicklungsteams von Jaguar und Land Rover ausgetauscht wurden. Die Insassen sitzen aufrecht, mit hervorragender Sicht und viel Platz vorne und hinten. Es sieht vielleicht so aus, als ob er zu einer anderen Größenklasse gehört, aber der F-Pace ist eigentlich gar nicht viel größer als der Macan, er ist nur 1,6 Zoll länger und 1,4 höher, mit 2,6 Zoll mehr Radstand. Aber sobald jemand auf den Rücksitz klettern muss, scheint der F-Pace wieder eine Nummer größer zu sein, mit echtem Platz auf der Rückbank für Erwachsene – zur Not sogar für drei –, während die Zeit auf der Rückbank des Macan als solche gilt Strafe für alle. Und das ist nicht nur ein hübsches Gesicht, denn der F-Pace ist für eine Zuglast von 5.290 Pfund ausgelegt, während der Macan für eine Zuglast von 4.409 Pfund zugelassen ist.

Es ist geräumig, aber dem Innenraum des Jag mangelt es an den sorgfältigen Details und dem stimmigen Qualitätsbewusstsein, die der Porsche an den Tag legt. Die Materialien des letzteren wirken edler und das Design besser umgesetzt. Das InControl Touch Pro-Touchscreen-Infotainmentsystem von Jaguar organisiert die Fahrzeugfunktionen weitaus übersichtlicher als die Tastenexplosion von Porsche. Obwohl es schneller ist als das System der letzten Generation der Marke, gibt es immer noch eine beträchtliche Verzögerung zwischen dem Drücken des Bildschirms und der Reaktion. Und eine Zurück-Taste, die Sie manchmal ein Menü zurück und manchmal bis zum Startbildschirm bringt, ist ein sicherer Weg, den Puls des Fahrers höher zu treiben.

Für Fahrer, die seine Grenzen ausloten, bietet der F-Pace eine ansprechende Mischung aus Engagement und Praktikabilität. Und wer regelmäßig mehr als zwei Erwachsene transportieren muss, wird die geräumigere zweite Reihe zu schätzen wissen. Aber für Fahrer, die in einem Crossover Erleuchtung suchen, brennt das Licht von Porsche ein wenig heller.

Anfangs fühlte es sich ein wenig so an, als würde man den Jaguar den Wölfen vorwerfen – oder, um die englische Übersetzung des indonesischen Wortes macan zu berücksichtigen, den Tigern. Eigentlich ein Catfight. Ist der reguläre F-Pace, selbst ein vollständig getrimmter, ein fairer Gegner für den streng fokussierten Macan GTS? Nun, preislich stimmen sie überein, und die meisten Dinge, die einen Macan zu einem GTS machen, sind auch für andere Macan verfügbar. Ein leicht ausgestatteter Turbo oder ein voll ausgestatteter S würden die Preise nahe beieinander halten, aber die Waage in Bezug auf Leistung und Ausstattung noch weiter verschieben. Wenn Sie auf der Suche nach einem Crossover sind, der sich nicht wie einer verhält, kann Porsche ihn in verschiedenen Geschmacksrichtungen anbieten.

Alle teilen eine inhärente Größe. Der Macan war unser eindeutiger Komfort-Champion, auch wenn die Sportsitze so extrem waren, dass man zum Aussteigen über die Oberschenkelpolster klettern musste. Von außen klingen sowohl der Macan als auch der F-Pace spektakulär. Der stellvertretende Online-Redakteur Joseph Capparella bemerkte, wenn man sie durch den Wald kommen hörte, würde man nie damit rechnen, dass diese beiden kleinen Schulbusse herausspringen würden. Steigen Sie jedoch ein und feuern Sie an, und der Jaguar stöhnt von innen zu Bewusstsein, während der Macan mit einem gebieterischen Knurren anfängt und sich in das bassige Grollen einfügt, das ernsthafte Sportmaschinen kennzeichnet.

Aktivieren Sie die Launch Control, die im Sport Chrono-Paket enthalten ist, ziehen Sie den 3,0-Liter-Biturbo-Sechszylinder auf, bevor Sie die Bremsen loslassen, und schon erreicht der Macan in nur 4,4 Sekunden 60 Meilen pro Stunde, fast eine ganze Sekunde vor dem Jag. Er behält diesen Vorsprung über die Viertelmeile bei und liegt 13 Sekunden vor den 13,9 des Jaguar und 105 Meilen pro Stunde gegenüber den 102 des Leapers. Das PDK-Getriebe schaltet die Schaltvorgänge so schnell ab, dass es sich wie ein Rekordsprung anhört, aber unter leichteren Lasten verhält es sich bemerkenswert zivilisiert Also. Ursprünglich eine leistungssteigernde Entwicklung, ist diese Doppelkupplung heute ein Musterbeispiel an Laufruhe für Automatikgetriebe aller Art. Und nur wenige Fahrzeuge auf dem Markt verfügen über bessere Bremsen als das feste und progressive Pedal des Macan.

Die Lenkung ist zwar schön und schwer, aber das ist so ziemlich das Einzige, was sie zu bieten hat – abgesehen davon, dass sie über ein eher abgesenktes Fahrwerk verfügt. Selbst der Versuch, den Macan durch Sägen am Lenkrad mitten in der Kurve aus der Fassung zu bringen, bringt nicht viel. Es folgt einfach seiner Vorderachse. Unsere beiden Fahrer erlebten aufregende Momente im Jaguar in einer holprigen, schikanenartigen Kurve auf unserer Fahrtstrecke, während der Porsche unbeeindruckt über die Kuppe pflügte.

Auf einige Schnörkel haben die Stuttgarter Stylisten beim Macan verzichtet, von den eingelassenen Rückleuchten mit ihrer hervorstehenden Mittelrippe bis zum Schalthebel, der wie die Metallknochen des Roboter-Unterarms des Terminators aussieht. Der Rest des Innenraums besteht aus einer reichhaltigen Mischung aus weichem schwarzem Leder, Alcantara, Besätzen aus gebürstetem Aluminium und Kontrastnähten. Allerdings ist es so mit Knöpfen überladen, dass Porsche einige verstecken musste. Der Schalter zur Aktivierung der Lenkradheizung ist in der geteilten unteren Speiche untergebracht. Wir haben es zufällig entdeckt, als wir auf der Autobahn träge einen Finger durch das Lenkrad steckten. Und die externe Entriegelung für die Heckklappe befindet sich an der Unterseite der Heckwischerhalterung. Eigentümer, lesen Sie Ihre Handbücher. Eine Überlastung der Tasten ist bei modernen Porsches eine Selbstverständlichkeit.

Dass die DNA der Marke so rein in ein Crossover umgesetzt werden kann, ist ermutigend. Und dass es nicht die einzige Marke ist, die so gute Arbeit leistet, ist exponentiell. Vielleicht sind diese beiden Vorboten einer künftigen Variante des Crossover-Booms, der sich wieder in Fünftürer und Sportwagen verwandelt. Aber auch wenn der Trend nicht dorthin führt, gefällt uns die Richtung, in die er bereits führt.

Jared Gall begann seine Karriere bei Car and Driver als unbezahlter Praktikant, hat aber inzwischen mehr als die Hälfte seines Lebens hier gearbeitet. Er hatte zahlreiche Positionen in den Digital- und Druckteams von C/D inne und ist rund 2500 Autos gefahren. Aus Mitarbeiterunterlagen geht hervor, dass er der einzige Mitarbeiter ist, der jemals einen Schulbus mit einem anderen Schulbus verbunden hat.

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